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图文：原中国民航管理干部学院院长田保华
2008年12月18日，由《国企》杂志社主办的“国有企业的应对策略高层论坛”在北京召开。新浪财经独家图文直播本次会议。图为原中国民航管理干部学院院长田保华发言。
以下为实录：
主持人：接下来有请原中国民航管理干部学院院长田保华先生，他演讲的题目是“金融风暴下中国民航业的发展”。
田保华：国际金融危机对民航业的影响，关于金融危机各位专家今天都讲了很多，我就不具体讲了。中国改革开放30年，所以我首先讲一下30年来或者29年来我们发展的情况；第二介绍一下国际民航业发展的形势；第三介绍一下当前中国民航业的发展情况；第四，我们是怎样应对国际金融危机的；最后做一下展望。
应该说改革开放30年来从整体结构上来说，中国民航运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别由1978年的3.0亿吨公里、231万人和6.4万吨增长到2007年的365.3亿吨公里、1.86亿人和401.8万吨，1978-2007年年均增长率为17.3%、15.7%和14.9%。中国民航运输总周转量的平均增长速度是世界平均水平的3.2倍。定期航班运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排名，由1978年的第37位上升至2005年的第2位，不过我们和第一位差距还是很大，第一位是美国，美国05年运输周转量在全球占的比例是40%，我们中国和德国，德国是第三，仅占5%，所以我们和美国的差距在量上是8倍，所以我们要追上第一还有很长的路要走。截至9月底，中国民航开辟的定期航线总数达1500多条，共有个性运输飞机1245架，累计安全飞行1200多万小时。安全记录近一段来说也是历史上最好的，过去我们大约是每百万小时大约有0.3%左右的事故率，换句话说飞300万小时就可能出现一起事故，而现在已经有1200多万小时安全飞行了。
(PPT)蓝线是我们民航行业发展情况，红线是GDP的发展情况，总体趋势来说比GDP的发展高1.5-1.8%左右。(PPT)另外这条蓝线是GDP的发展，大概都是在10%左右波动，而航空运输量比国家经济的波动是要大的，我们89年的时候国家经济下滑，航空运输量比国家经济下滑要大，其他的时候都是要比它高。所以从86-06年我们做了一个分析，国家GDP每增长1%的话，我们航空运输量的增长是1.82%，反过来如果国家的GDP放缓一个1个百分点，那么我们航空运输量也要比国家GDP下降的快，也是1.82%的关系，说明什么呢？说话航空运输量和我国的经济增长量是正相关的关系。
我们目前仅仅是在量上在国际上达到了第二位，我们自己对自己还是有一个评估，在质上跟国际民航比起来还是有很大差距。2007年国际民航业连续多年的亏损在去年得到大幅度的盈利，但是今年全球9月份开始几乎全球所有重要地区的客运量都在下降，其中亚太地区的两个市场中国和印度下降速度负责快，9月份客运量下降了6.8%。尽管油价目前已下跌许多，而它却无法抵消市场需求的下跌。根据这样的趋势，根据国际航协的预测，今年的损失将达到52亿美元。
(PPT)这张图是从05年的7月一直到08年的7月，蓝线和红线分别是客运和货运的情况，从今年7月份开始就已经往下滑了。全球航空公司业的效益，01年由于911之后使美国航空业受到了严重打击，而应该说美国航空业的兴衰直接影响全球航空业，而我们到07年好不容易盈利56亿，而今年的损失有可能在52亿左右。应该说国际民航业受国际金融的影响需求是严重的下降。
当然了，中国已经加入WTO，融入到了全球化的形势之中，如果全球的经济出现危机的时候中国也不可能独善其身。今年前三季度运输总周转量增长2.7%，旅客运输量增长了1.7%，货邮运输量增长了3.8%。后面是从客座率等方面比去年都有下幅度的下降，就不具体说了。
今年前三季度经济效益有大幅度的下滑，今年1- 9月全行业共完成珠影业务收入2182.9亿元，同比增长11.3%，如果从收益上来看总体来看还是不错的，但成本今年是2001.3亿元，同比增长了24.1%。也就是说，成本比收入增长要快得多，原因是什么呢？原因还是由于航运油的问题，经过计算，如果中国民航现有1200架飞机的话，现在每架飞机的蚝油量，我们预测是1400万吨，一家飞机一年蚝油不到1200吨。而国际油价每增加一个美元，我们全民航1200架飞机一年就要多付出大约是7个亿的成本。如果涨的这么高的话，当然我们的民航航油还是受国家定价的影响，还是有一些作用的，我们在增加油价的同时也增加了旅客的燃油附加费，其实货运也应该增加燃油附加费，但收不上来。所以这样的话，如果经济再不景气的情况下，就会有大幅度的影响。所以三项主要的生产指标仅完成了年初计划指标的65.9%、67.3%和68.4%，也就是说只完成了2/3的任务。
我过去也算过，现在虽然国际油价已经回落了，但是国内航油的油价跟民用油价一样，还没有降到国际油价的水平，这样的话，因为航空公司还是耗油大户，所以如果按照世界油价来比，航运油价高大约2000美元每吨，这样就会多付出很高的油费。当然了，我们的油价是国家在管，因为油价最高的时候国家也没有高，但现在降下来以后我们也没降的那么低。我们中国航空公司我们过去算过，我们05年的时候就面临着油价上涨的压力，在当时的调整下中国航空公司顶多也就能承受每桶油70美元这样的价格的话我们也就没有利润可赚。如果到了100美元，我们把所有的费、税都给航空公司免了，航空公司也没钱赚。
(PPT)这个曲线我也不用多说，4月份以来首先是国际游客大幅度下滑，棕色的线是港澳台，早就下来了，另外红线是国内，总体也是下滑的趋势，主要来说就是经济放缓，需求也会下降。
面临金融危机，现在航空公司的亏损是比较严重的，1-9月我们当时亏损还是9亿多，但是机场盈利是7.5个亿，而我们的辅助行业还是盈利20多个亿，所有辅助行业就是中航油、中航信等。去年中国国内平均每张价格是720多块钱，而今年已经降到了650多块钱。受十一黄金周的影响，10月份民航国内航线旅客运输量恢复增长，但十一过后，怎样速度快速滑落。向来是民航盈利旺季的10月份仍然出现行业亏损，所以民航应对金融危机一共出台了“十项”措施：
第一，突出安全监管重点，确保安全形势稳定。尤其是在航空公司大面积亏损的情况下，民航在这种困难时期拨款100个亿重点是加强安全的监管。第二，规范市场，改善企业市场环境。第三，严格控制运力增长，促进市场供需平衡。第四，实施特殊航线政策，挖掘客货市场潜力。第五，落实国家财政政策，增强企业运营能力。第六，实行价格收费调节，实现资源优化配置。第七，积极推进节能减排，提高行业运行效率。第八，加强基础设施建设，促进国家经济增长。第九，促进桐油航空发展，扩大航空服务范围。第十，支持企业联合重组，提升抵御风险水平。
另外从国资委来说，因为我们几大航空公司都是我们国资委的企业，南航、东航各获得30亿元注资，南航也好东航也好资产都在1000亿左右。像东航注资30亿以后资产负债率仅下降了3.77%，因为他的总资产是900多个亿，实际上负债也是900多亿，所以如果航空公司亏损30个亿也是对航空公司很大的支持吧。
至于展望，应该这么说，从我们民航发展应该这么说，航空运输业跟世界经济的发展是分不开的，这张图是民航运输协会的预期，红色的是08年的经济发展，浅蓝色是09年的发展，预计美国今年是1.5%，明年是0.5%，然后是欧盟、拉丁美洲，MENA是中东和北非，另外是澳大利亚和日本，还有全世界的预期。不管怎么说亚太地区受这次金融危机的影响还是比较低的，发展速度跟各区域比较起来还是比较高的，如果中国经济的速度能像经济学家预测的到8%的话，那么我们航空运输量10%的增长还是能够达到的。“十一·五”预期民航年均增长率为14%，今年肯定是低了，我估计也就只有3%，明年当然要看形势了，如果经济进一步恶化，我想10%也是达不到的，可能会更低，所以我们原来“十一·五”规划也规划到2010年，旅客运输量达到2.75亿人次，货邮运输量640万吨，机场准备发展到190个。对2020年的预测我们是按照11%的增长速度预测的，所以旅客运输量是7.7亿人次，货邮运输量为1600万吨，机场244个。这个中国和中国自己比这个数量是大的，中国有13亿人，大概只有一半的人才能坐飞机，而美国去年的数字已经达到7.8亿人次了，已经超过这个数字了，所以我们提出向民航大国向民航强国方向发展，但是这个口号能不能实现有很多的相关因素，一个很重要的因素就是中国经济的健康发展，那么我想中国航空运输业向前发展也是必然的。也有句话说前途是光明的、道路是曲折的，我觉得对一个健康或者和谐的经济，虽然经济有周期性，那么我希望它的坡峰和坡谷会小一些，总的来说我们民航会贯彻科学发展观来发展。
时间关系我就讲这么多，谢谢大家。
主持人：谢谢田保华先生的演讲！