分论坛：中国下一个汽车大国实录

　　

“中国：下一个汽车大国”分论坛全景 (图片来源 新浪财经) 点击此处查看全部财经新闻图片

    由《中国企业家》杂志社主办的“2006(第五届)中国企业领袖年会”于2006年12月9—10日在北京中国大饭店举行。新浪财经独家进行全程报道。以下为分论坛“中国：下一个汽车大国”实录：

　　邢文军：女士们、先生们，大家早上好！非常高兴，我们汽车行业的领袖人物一起座谈，谈一谈大会给我们定的题目，中国下一个汽车大国。下面我首先向大家介绍一下我们的嘉宾，恐怕在座的人都很熟悉。我从旁边第一位开始，北汽控股集团公司的总经理董扬先生，大家欢迎。下一位是法雷奥集团副总裁欧瑞德先生，中国南方工业汽车集团总经理，长安汽车集团董事长尹家绪先生，下面是波士顿咨询公司全球副总裁金伟栋先生，下面是科尔尼咨询公司全球副总裁孙健先生。下面是吉利控股集团赵福全先生。

　　下面作为主持人，我先提几个问题，请我们的与会嘉宾大家一起发表看法。在之前我们给每一位嘉宾2—3分钟的时间，介绍一下自己和自己的企业。大家欢迎，我们还是按照顺序从董总开始。

　　董扬：谢谢主持人的安排，我叫董扬，北汽控股总经理，企业的情况，去年有60万的产量，主要的生产企业现在有北京现代、北京奔驰、北汽福田，产品从卡车，重中轻，到中型客车、大型客车、越野车、轿车，我们的产品系列比较全。但是北京汽车最近发展比较快，但是总体上实力还不是太强的一个企业，在全国汽车里排名第五。再一个情况，我本人过去在政府工作多年，工作16年，干了半辈子。

　　邢文军：下面请法雷奥副总裁欧瑞德先生谈谈。

　　欧瑞德：我们是零部件的供货商，给中国的企业供货，我们最近也进行出口，今天我们在中国有了13个工厂，有两个研发中心，我们的工厂目前在生产前灯、后灯，还有车内的空调，还有车的其他附属产品。目前来讲，我们有3100名中国员工，我们市场的发展是非常巨大的，我过去十年一直住在中国，而且我一直都目睹了中国的经济发展，而且当我刚来的时候，市场份额比较小，当时只有70万，目前来讲，这个数据大概翻了十倍，目前来讲，中国是一个非常好的发展阶段，非常感谢大家。

　　邢文军：我们刚才在VIP厅的时候，有位老总开了一个玩笑，说是中国汽车行业的领袖人物，谁堪称是美男子，据有的记者说是原来长安汽车集团的总经理，现在南方工业集团的总经理尹家绪先生，下面请尹家绪先生讲讲。

　　尹家绪：这个是调侃的话，可能大家的审美观念，几千年如果改变的话，才能这么说，改变成以丑为美的话。

　　我叫尹家绪，现在在南方工业汽车股份公司任总裁，兼任长安汽车的董事长。南方汽车今年年初组建的，是由国务院新批准的一个大型的，包括汽车以及汽车零部件的公司，下属包括长安汽车，江铃汽车，企业里包括长安福德、长安铃木，江铃控股，以及湖北长安等等。还有南方工业集团公司下属的19家零部件厂，组建过后，希望能够走到资本市场上去，作为新的上市公司，长安的相关企业，这些年在中国大的背景下，中国宏观经济形势下，给汽车的发展提供了高速发展的平台，长安汽车在这里有了自己的增长。长安汽车今年能够突破70万辆。

　　从无到有，从小到大，终于做起来了，今天董总在这里，原来在政府机关的时候，经常得到董先生的支持，长安汽车曾经是不能做轿车到做轿车，原来是从不能做汽车到做汽车，从不能做轿车到做轿车。

　　好在董主任的支持，以及政府的支持，没让支持长安汽车的人失望，所以在夹缝中生存，叫无心插柳，终于长了一棵树出来。长安汽车将会面对未来坚持自我发展和对外合作两条腿走路，相信在今后几年将会有更好的表现。随着中国经济的发展，长安汽车以及南方公司也会得以发展。希望大家多支持南方汽车、长安汽车，我到北京来了，也算北京地方的新人，人地两疏，还请各位多多照。

　　邢文军：下面请波士顿总经理，金伟栋先生介绍一下。

　　金伟栋：非常谢谢大家，我是波士顿公司的副总裁金伟栋，我们波士顿在70、80年代的时候创造了管理上新的理念，包括大家比较熟悉的波士顿矩阵等等我们是80年代进入中国，现在在大中华地区有四个办公室，上海有一个，北京、香港、台北，在大中国地区我们超过有200多位员工。汽车这块是我们的一个重点发展的行业。我们有幸在国内的很多整车厂也好，零部件厂合作过。

　　我本人是上海人，在上海出生长大，大学毕业后在美国学习工作了9年多，在美国加入波士顿咨询公司以后，回到上海，目前跟波士顿工作也快九年了，今天非常高兴，谢谢

　　孙健：首先我自己介绍下，我叫孙健，来自科尼管理咨询公司。应该说我们非常高兴地来到这里，是因为我们在过参与了非常多的国内企业在国际化的道路上的一系列的活动，特别是中国过去这几年，汽车行业发展历程当中的一些里程碑式的事件，包括最大的合资项目，科尔尼公司都全程参与了，我们也非常高兴的看到我们的中国汽车企业在过去这几年有了非常长足的进步。

　　科尔尼公司是全世界最老的管理咨询公司之一了，我们成立到今年正好是80周年，我们在个中国也是很早的开展了业务，特别来说，汽车行业也是我们最关注的，最重要的一个服务行业，现在可以非常自豪地说，我们亲身经历了那么多的重大事件，特别是在这个过程中，我们都是伴随着中国的汽车企业一起地成长。

　　我本人跟金先生一样，也来自于上海，在海外受教育，在香港加入了科尔尼公司，海外和国内都工作过，在过去的七年多时间里面，基本上所有的时间都用在了服务中国的汽车行业的企业，包括很多中国本土的汽车企业，所以也是非常高兴今天有这样的机会来探讨这个题目，谢谢大家。

　　赵福全：我就自我介绍了，首先感谢主办方给吉利和我本人一个机会来交流和学习，我叫赵福全，10月1号正式加盟吉利，可能在座的人对吉利了解超过我的了解。我在吉利主要负责两块业务，其中一块是作为集团负责吉利的副总裁，对吉利技术体系建立一个自主开发的技术体系，另外一块就是最近成立的欧美汽车工业的总经理，为吉利走出中国，走出世界起到一个开拓者的作用。

　　吉利刚才跟大家讲，在座的各位可能更了解，很多朋友都比较熟悉，而且很多人也写了一些关于我的文我也不多写自己了。吉利作为中国十强里唯一的一家民营企业，经过十年的打拼，现在形成了年销售量20万辆规模的企业。董事长实际也说过吉利还是一个小学生，但是也在努力地向上拼搏，也想为中国的自主品牌争口气在不停地努力，现在已经形成了包括沿海、路桥宁波、上海华普等及大生产基地，也包括自主拥有的变速箱、发动机等很多核心技术的自主品牌企业。吉利有很大的理想，但是，实际上在中国自主造车，我实际是三年前回国，感触很深，应该说前途是光明的，道路是曲折的，应该说是无限风光在险峰吧，今天也希望跟大家来探讨，中国怎么样能够成为汽车强国，因为汽车大国不需要努力，自然就形成了，但是汽车强国就不一样了，也希望跟大家学习，吉利也向在中国成为汽车强国的过程中分一杯羹，成长壮大，中国如果成为不了汽车强国，中国也就不可能成为一个很强的汽车企业。

　　谢谢大家。

　　邢文军：下面我想就最近大家记忆犹新的题目请我们的嘉宾做一个评论。我们刚刚结束的第九届北京国际汽车展，在座的嘉宾大概都看了多少次，这次展览有572个参展的车型，有十款全球首发的车型，还有93款中国首发的车型，采访这个汽车展的大概有6300名记者，我们的观众达到了60万人。

　　请问各位嘉宾，通过北京汽车展给我们的汽车行业是一个什么促进作用？看这次汽车展反映了中国汽车工业的发展和市场的发展，现在到了一个什么程度？我想先请欧瑞德做个回答。

　　欧瑞德：首先，我想这是我们第一次参加这个展览，我们感觉对于我们零部件的公司来说，我们没有足够的兴趣来参加这样的汽车展，所以很多其他的零部件汽车公司，他们也没有参加这个展览会。因为，我们所在的地方还有汽车展的地点，汽车展越来越小，因为这样大的一个活动，我们的规模越来越小。

　　回到这个问题，那就是我印象很深的，在这里我们有很多展示的新的技术，我想在这里谈谈这方面的问题，我看到混合动力的车，不仅有国外的品牌，而且还有中国的混合动力的车，比如说吉利，他们都有一些解决方案提出建议来，减少油的消耗，减少环境污染等等问题，在这样的环境里，我们可以看到我们的环境压力越来越大，这样我们的汽车商要有一种压力，要减少排放，所以对于我们零部件的供应商来说，我们非常高兴地看到这一点，因为我们的确看到在这里我们有一个机会，在中国有机会，不仅仅是能够在这里提供一种货品的供应，同时这种正常的产品之外，我们还可以提供很多其他的产品。同时，我们在这里有一些新的技术可以提供，我们可以看到，越来越多的中国品牌对我们的技术也是越来越感兴趣，虽然这些技术尽管没有推广到市场，对此我们是感到非常高兴的。

　　邢文军：就这个主题，请大家发表大家的看法，也就是说就这次的汽车展，请大家谈一下中国汽车工业发展到目前是个什么状况？

　　尹家绪：这次汽车展应该这样说，我们中国的汽车展，北京、上海轮流展，汽车展展出的规模是越来越大，展出的水平也越来越高。实质上，汽车展大家已经看了报纸，在国际上，包括国外汽车集团，已经也把它作为A级展览，也就是说，也是一类在国际所有的国外大公司都比较重视这个展览。

　　首先，看得出，这个展览会上大家去过的，大家都看到，它的人气，它的新品，各个厂投入的人力、投入的精力。从另外一个角度来说，应该说从原来单一的中国地区性的展览，办成了一个拥有了国际化的展览，这是第一。

　　第二，通过这个平台，实际上中国企业、国际企业，实质上，是搭建了一个相互交流，汽车企业之间最新的技术，最新产品，还有就是交流一种汽车理念。同时各个企业也在展现自己的实力，也是展现新产品，也是表示自己的一年一度最好的汽车舞台。每次要不是上海，要不是北京，每年轮换一次，中国企业不说了，现在国际上的汽车企业，都是精心准备，这得益于中国经济的发展和中国汽车市场的日益发展壮大。

　　刚才谈到了，中国已经成为汽车的生产、大国，这个已经勿庸置疑，已经成为第二生产大国了。要成为汽车强国，还有很长的路要走，还有很多事要做，特别是中国本土的企业，或中国本土的中国民族品牌的汽车如何成长的问题，这个路还相当长。这个路怎么走，靠什么方法，或者要做哪些方面的提升，有哪些方面的措施，这个说起来太多、太长，总的来说，这个路还长，跟国际上大的品牌竞争，汽车技术的竞争，汽车消费理念以及生产汽车的生产理念之间的竞争，我们本土企业都有很大的差距。

　　汽车是现代工业文明的结晶，实质上它也是科学发展的一种成果，说它是科学发展的成果，最讲究的是有发展的规律性，也体现了科技的一种文明，这就更要讲究科学。所以说，做汽车只靠人也不行，光靠大胆也不行，它有自己的路，有自己技术的积累性，要从汽车制造大国成为汽车强国，这个路强很遥远，但是遥远并不是等于没希望，遥远并不等于看不到彼岸，遥远只是说我们有很多工作要做，但是目标、彼岸是看得见的，中国市场在这，中国经济发展在这，中国有一批致力于自我发展的民族汽车企业在这，还有在汽车企业工作的有识之士在这，只是我们经历这个过程艰巨而已，我坚信制造大国向制造强国的迈进，这个步子大家正在走，虽然艰难，但是大家不会气馁，虽然长一点，但是我相信在座的人都会继续走下去。

　　这就是对这次汽车展览的一些浅薄的认识，谢谢大家。

　　邢文军：尹总讲得很精彩，请大家谈一下，这个汽车展和往年的上海、北京，有什么不同？

　　孙健：我先说一句，曾经有记者问到我，说我的观感。我觉得有一个象征性的事件，不知道大家注意到没有，那就是在一个展厅里，我们奇瑞的展台和丰田的展台是面对面的，而且是同样的规模，至少是旗鼓相当地宣传，我觉得那是有一个象征意义的，可能象征着我们中国的汽车企业，至少我们自己觉得，我们是有那么一些底气可以去跟国外的品牌来面对面打擂台，可能几年前我们还都没有这样的底气，或者说我的产品线还不够丰富，或者是说财力还不够雄厚做这样的一件事情。但是不要忘记在热闹的背后，我很同意刚才尹总说的我们还有很多艰巨的工作要做。

　　今天我们谈的题目，实际上应该改成下一个汽车强国，而不是下一个汽车大国，下一个汽车大国我们已经做到了，我们已经是世界第二大的汽车市场了。汽车展本身说明了那么多汽车企业对我们的重视，对这个市场的重视。但是，怎么做到强，我觉得我们是需要思考的。

　　我有一个观点想跟大家分享，那就是所有的汽车企业干先进的汽车企业，都是通过某一种程度的创新，从最早的福特去超过欧洲的汽车企业，是通过生产体系的创新，到丰田超美国的汽车企业，到韩国今天来超或者是赶超，它每一次超越都有一个在价值链上面的创新，我们的汽车企业要去思考，我们能在什么地方创新，我们是不是还继续依靠我们的低成本作为我们的核心竞争力去超越。我的回答是否定的，或者说不是简单地否定，简单地低成本的制造去超越，我的回答是否定的，我觉得我们的机会是存在于在研发环节的创新。

　　所以，我们很多时候通常会去想，中国汽车最软的软肋，就是我们产品的研发，请大家不要忘记，这正好是我们未来可以创新的机遇所在，因为那么多大型的企业，他有非常庞大的研发机构和大量的固定的投资在那儿，而我们通过像长安这样的企业、吉利这样的企业、奇瑞这样的一些企业的探索，我看到我们中国的企业正在找到一条低成本、快速开发的道路。

　　问题是，刚才我跟赵总也做这方面的讨论，我们能不能把这条路走通，形成一个成熟的模式，而且通过这样的一个模式，不断地去产生高质量的产品，这是关键。我觉得机会是有的，理由是什么呢？

　　第一，就是我们全球范围内，产品的同质化、技术的商品化已经是成为趋势。

　　第二，我刚才说了，那些大的汽车企业，它的研发力量，虽然很雄厚，但是一定程度上也是它的包袱，为什么这样说？如果它的研发机构不能产生一些好的产品，他的队伍里有一些失败的东西的话，它可能就会影响到这个企业的发展，而我们的企业，正因为基础相对薄弱，我们可以在一个比较宽松的环境下最大限度地充分利用全球最优的资源。我相信尹总在长安新产品的开发上已经尝试了很多这样的方式吧。把全球最优的设计资源，全球最优的各方面的资源，再加上我们自己的低成本的工程开发人员的优势结合起来，这样的结合，是有可能造就我们未来的汽车强国。

　　所以，我今年年初的时候，曾经在“远东经济评论”和《华尔街日报》上发表过一篇文章，叫中国下一个汽车强国，当时打的是问号，并不是怀疑中国有没有可能成为强国，我是有信心的，问题是什么时候，这个是个更大的问题，我的观点在这里简单地说一下，我觉得可能需要10年或15年的时间，在这里我也很同意尹总的说法，我们要说，但是更多的时候要做，而且要踏踏实实地做，谢谢大家。

　　赵福全：我谈点自己的偏见，应该说作为车企的老总，今年是北京参加第三次车展，感触很深，单纯看车展落说，确实一天比一年好，一年比一年规模大，一年比一年质量高。看这个东西本身，应该是从两方面，一方面是作为自主品牌的企业怎么看车展，另外作为中国的消费者怎么看这个车展，作为外国的产占商怎么看车展，最后得出的结论肯定是不一样的。为什么外国的都来，刚才说10多款新品，我个人认为，这是外国的企业看到了中国本身的市场，这里有钱可赚，那么才不惜重金，自主品牌出1800万参加车展，已经是很大的负担了，但是有的企业是几千万，甚至是上亿的投入。

　　从这个角度来说，车展确实应该办得歌舞升平，我感觉到我们提高的速度非常大，我们从三年前办车展，还不知道怎么产品车展，现在也知道怎么做秀了，这也是很大的提高，以前更多地定义成是商品展，现在更多地是企业形象的品牌展。

　　我认为这是中国自主品牌很大的提升，同时作为车企的老总来说，我们的压力也非常大。我觉得这个差距不是说我们自己就单纯看到北京车展变成A级车展了，规模增大了，我们就感觉良好了，实际上更应该感觉到，真的是前途非常的艰难，而且这次才展了十几款车，我们都已经很自豪了，可是全球才拿了多少到北京来，我个人认为，作为自立于中国汽车民族工业的人，已经根本不是说，看到这个东西感觉到很好，我应该更感觉到压力是非常地大。

　　在这种情况下，我们应该反思很多问题，就是中国过国三年，怎么样和这些企业竞争，拿什么来参展，是不是就是一个简单的混合动力，或者是简单的改天车，就能跟国际一流的汽车厂商竞争。这是第一。

　　第二，看了这么大的车展，中国的汽车文化精髓在哪呢？实际上看很多东西，整个车展给我的感觉，越来越像欧美汽车展了，这个事说不定也不是坏事，整个世界也在同质化，中国这么多年的文化，5000年的文化怎么样融入汽车文化，中国汽车本土工业本身不崛起，就不可能把中国5000年的文化融入中国的汽车文化。

　　我认为这是媒体，汽车的老总，我们也在讲把中国的设计元素带入到汽车里面，但是消费者是不是要认可呀？消费为什么要认可？如果没有一个主流的引导，我认为是不现实的，但是怎么样引导，消费者辛辛苦苦赚来的钱，必须要买他满意的产品，自主品牌的企业确实发展很快，但是我认为，差距还非常大，而且我认为整个汽车界，包括国家的领导人，还应该看到，汽车中国，尤其是民族工业，连万里长征的第一步还没有迈出去，这是我个人的真正的感触，这是一点偏见了。

　　金伟栋：看了这个车展，确实随着中国汽车企业不断地成长，所以吸引了全世界大的厂商的注意，我们是一个大国，今后需求在这里，吸引了所有大家的注意力，这点是勿庸置疑的。

　　同时，我看到我们中国的企业，这几年中也发展很快，车展是做企业品牌的机会，这几年中，怎么样做企业形象这块，大家是提高的很快，但是看到比较可喜现象的同时，我们也注意到，我们中国的企业，我们本土企业的产品，刚才赵总也谈到，还是以欧美车为主的车展，刚才孙总谈到，我们的软肋是在研发，研发是一块，同时怎么样建设一个好的汽车品牌，怎么样来做汽车的营销，怎么样服务我们的消费者这块，我觉得我们中国的企业跟国外的企业相比也存在很多差距，这块怎么来走。刚才我听到赵总是谈话，非常有感触，我们中国的汽车发展，以后是跟着别人走，还是有自己一套东西，我们汽车的文化是什么？如果我们没有自己的特点，如果我们跟欧美的企业，按照他们的步骤，按照他们的强项跟他们竞争的话，那么我们很可能会吃亏。

　　我的一个假设，就是说除了孙总提到低成本的研发之外，我们觉得我们的机遇，对中国企业的机遇就是，怎么样针对中国的消费者，我们有一套能够比欧美企业更加切合我们中国消费者的营销也好，销售也好，产品研发也好，我们只有在这一块有所突破，那么我们的中国企业才会有机会，因为汽车是一个规模效应非常大的行业，全世界大的汽车公司我们看到没多少家，在中国本土企业我们看到已经很多了，很多的企业，但是规模都不大，你要在低成本上，现在我们的中低端这块有一定的生存空间，但是今后长久来看，我们是准备在成本上跟人家竞争呢，还是在研发上竞争呢，还是在品牌上跟人家竞争呢？我们要问一下我们怎么来做。

　　我希望借今天的机会，我们今天自主品牌的老总，我们也想听听他们的意见，看看怎么样让中国今后成长为不只是一个大国，也是一个强国。

　　董扬：我也讲几句，首先他们前面讲的，我都同意，但是我想从另外一面做一个补充。

　　我想说，我参加了一开始的每一次北京汽车展，从不同角度，也做过组织者，也做过讲演，也作为企业参展。我觉得北京汽车展反映了中国汽车工业的发展，在我承认他们各位提出问题的同时，我想强调，中国汽车工业就是中国经济发展的一部分，中国汽车工业的发展和中国改革开放的发展同样成功。中国汽车工业不是中国经济发展的一个软肋，一个丢人的地方，一个败家子，或者是一个不好的地方，我们有很快地发展速度，取得了很好的成果，只是不够和谐而已，我们引进和自主开发不够和谐而已，整车和零部件不够和谐，制造和营销各方面不够和谐，我们的产量和我们的环境不够和谐，我们要做好这些事情。但是我认为，我为我所服务的这个行业感觉到骄傲。

　　最后我还要补充一点，就是为什么我是这样说？大家对汽车行业的开发，对社会的影响，关注比较多，那么你们把汽车行业和我们的家电行业，和我们的IT行业，和我们的飞机制造工业，比一下，我们比他们差吗？我不这样认为，谢谢大家。

　　邢文军：作为主持人，我也讲一点自己的看法，虽然没有像董总参加汽车展那么多年。中国的汽车市场，应该说比欧美的汽车展车型要多得多，昨天我跟马赛住塞州的州长吃午餐，我有幸把我们的杂志送给他一份，他问我中国都有什么车，我说你来的时间太短，我们的杂志里有我们参展的车型，他很兴奋，这次车展，证明了中国已经是一个汽车大国，但是我想，这一次主办单位为什么提出这么一个议题，中国下一个汽车大国，它的意思是什么时候我们成第一。

　　所以，下面我请嘉宾不要长篇大论，简单地回答我的一个问题，美国最近多年来，它的产销量徘徊在1700万辆，中国今年要到700万辆，如果从2003—2007年回顾一下的话，我们的产量几乎是每年增加100万辆，请各位嘉宾每个人预测一下，我希望我们与会的听众也要记住这个预测，就是中国什么时候能够赶上美国的汽车市场，也就是一年要生产1700万辆，是三年、五年，还是十年？

　　赵福全：这个我觉得没有人能预测准，否则的话股票市场肯定大赚钱了。但是我觉得中国的市场在相当长的时间内都是很大的，现在已经有700万辆了，乘以5%，每年都是很大的数目了。我感觉到2020年，就跟美国接近了。

　　孙健：我想先理清一下你的问题，你问的是市场变成第一大市场，还是生产能力，或者是生产的量，变成世界第一大。

　　邢文军：我想是产销量，或者是产量。

　　孙健：先说市场，中国成为世界最大的市场，我的判断，可能到2015年。我刚才为什么问这个问题呢？是因为我们要把这两个概念搞清楚，一个是成为最大的市场，这个大家都没有疑问，说中国可以成为最大的市场，只是一个时间问题。第二个问题，是中国什么时候成为最大的生产国，就是从产量来说排第一，我问这个问题的意思是说，比如说看日本，日本市场是600万辆到700万辆，但是产量是1000多万辆，所以不是一个概念，我们现在虽然超过日本，成为第二大市场，但是总生产量来说还是第三或第四，今天可能是第三，如果把农用车都加上去，可能超过韩国了。

　　还有一点，不要太在意什么时候是第一市场，什么时候是第一生产大国，我们真正成为一个世界上公认的汽车强国，让我们想想，在世界上还有一些国家，既不是最大的生产国，也不是最大的市场，但他是大家公认的汽车强国，在汽车市场上举足轻重，有影响力。比如说像意大利，今天我们谈汽车，我们的很多产品设计都跑到意大利设计，我们的一级方程式赛，还有一些跑车在那儿，像这样的国家，还有我们值得学习的地方。

　　邢文军：我再明确一下，这个问题应该是最大的汽车市场。

　　金伟栋：从量上超过美国，我估计是在2015年左右，可能会超前一点，我估计是5—7年，很可能从量上会超过美国，这是从数量。如果是从价值这块，可能差距还是非常大，价值就牵涉到整个市场里的组成了。因为中低端，比较整个市场结构的话，以中低端为主的话，在价值上还是存在很大差距。另外一个差距是在整个的毛利上，有这样的产量，有这样的销量，你能够占多少的毛利，给投资者有多大的回报，这个差距可能会更加大。

　　尹家绪：我说一下，我认为，中国这个市场今后五年，将成为最大的新兴的汽车消费市场，而不是绝对的销量市场，你要超过北美的消费市场的总量，我认为时间还长。但是可以成为新起的消费最大市场，所以各个国家的汽车大企业都看重中国这块市场，并不等于它的总量就会超过美国，就是在市场的消费上，我认为在汽车消费上超过北美市场，还要很多年，比这个更长。这是第一个。

　　第二，要成为制造大国，数量上来说，可能这个时间又比超过美国的消费市场，北美的消费市场，时间更短一些，作为制造大国来说，只有本土消费，还有出口消费，这两块消费，要成为真正的制造大国，就是作为制造数量第一的国家，汽车制造，我认为这个时间在2020年以前一定能够达到，从制造数量上来说。但是从消费市场的总量来说，这个时间达不到，因为中国的经济发展和中国老百姓还存在着收入的参差不齐，还有经济发展的不平衡性，中国的东部与西部，中部经济的差距，和老百姓经济收入水平的差距和增长，还有一段路要走，所以我认为这几个该点可以分来来说。

　　欧瑞德：您的问题是，是否中国能够成为第一大市场，我不知道。目前来讲，我们市场是第二位，而且你看一下这个趋势的话，我们什么时候变成第一位，因为我们市场在这，而且消费者也需要买汽车，所以说我们需要在这方面做一些准备，比如说你看一下北京和上海，已经有很多问题了，比如说交通堵塞，还有停车的问题，已经开始显现出来了。

　　这样的话，对于我们这个行业的发展来说，进一步增加生产提供了一些限制，但是目前来讲，我觉得我们的政府和行业来说，都能够携手共同解决这些问题。所以我觉得，我无法说具体的时间，但是我觉得中国会成为世界上的一个大国，而且我觉得还会等待这一天的发生。

　　董扬：如果以产量100万辆作为等差级数，刚才尹总谈了一个问题，是最大市场先到，还是最大产量先到，实际是要看一个出口，如果我们和美国比，实际上美国现在很难说，在它那里销的进口车也很多，如果和美国比的话，可能是先产量到，后市场到。所以我觉得，应该是在2015年到2014年。

　　孙健：有一个此消彼涨的问题，美国这两年的整个产量实际是在下滑的，但是也有不同品牌之间的转换，另外再补充一点，很同意尹总刚才说的，有一个数据请大家记住，就是作为最大的消费市场中国的差距很大，还不是700万、1600万的概念，如果把

二手车的交易算在一起，美国是5000万辆一年的概念，中国现在大概加在一起，不到1000万辆，这个差距还很大。

　　董扬：关于产量的话，我想举一个例子，在全世界在钢产量的讨论中，1亿吨是一个上限，中国现在超过了3亿吨还发展，我想汽车市场也会是这样。

　　赵福全：我再说一个观点，就是说，我也在想中国的消费群体，中国现在是所谓的富人都有车了，但是中等收入的家庭很多都没有，所以我觉得中国现在逐渐地增长速度会放缓一些，但是还会突然有一个量的飞跃，就像原来看彩电一样，很多人没有，但是一夜之间彩电都进了家庭。如果油价、政府的调控没有一个很大的变化的话，也说不定在2015年，或者是什么时候，中国轿车的需求量会突然一夜之间又有一个井喷，这个可能在两三年都会持续一段，因为中国毕竟是13、14亿人，基本上很多人都没有车，有的比例太少了，尤其一家两三台车的情况也会到来，这一天到来的时候，中国就有一个很可怕的增长。

　　邢文军：我们就先到这里，刚才大家讲的很精彩，我本人同意董总的讲的看法，就是我们往后看，我们从2007年开始，每年增加100万辆，这个可能性是很大的，但是如果按照这个结论看，董总你预测2015年就不对了。

　　董扬：怎么不对了？

　　邢文军：因为我们除了汽车之外，还有一个刚刚增加进去的低速货车，这个就多了，所以就说，我们希望大家，我们再过5年，我们看一看，我们嘉宾的预测，有2012年，有2015年，2020年，刚才说到，中国有3亿个家庭，我不相信中国一个家庭会有三辆车，平均两辆车也是不可能的，平均三亿家庭有一辆车，我们这次企业家论坛的主题：“全球化时代的中国商业的伦理”。

　　从这个角度来讲，我们作为企业家将来中国汽车的发展在环保、在能源，在交通拥挤、城市发展等等，面对着非常、非常艰巨的挑战。我想请问一下嘉宾，中国将来的汽车发展有没有可能和发达国家走一条不同的道路？如果有可能，它会是什么？下面请尹总。

　　尹家绪：跟发达国家不同的路，任何事物的发展都有阶段性，但是在阶段性的发展里也许可以超越。中国汽车的发展跟国际上任何一个国家，跟美国、欧洲的发展的路，有它自己的独特性，中国汽车的发展，随着改革开放的深化发展的更快。特别是通过开放之后，让我们的生产成为制造大国的时间大大缩短，这是开放带来的结果，也使我们从原来不懂造汽车到懂造汽车，从不懂销售企业到懂知道销售的理念，从不懂开发企业到探索开发企业，这应该说都是改革开放带来的很大的成果。开放对汽车的发展带来巨大的促进作用。

　　作为走中国自己的路来说，要成为一个汽车强国，不走自己的路肯定是不行。我认为要把汽车行业作强，还是要坚持两条腿走路。

　　第一，坚持自主发展，中国的企业工业要坚持自主发展，没有自主就没有中国民族的汽车，也就没有民族品牌。

　　同时，如果通过对外开放，这是另外一条腿的路，就是两条腿走路，要坚持对外开放，对外开放是对汽车工业的进步和促进，是会缩短我们独立走自主开发路的艰巨性和路途的遥远性。

　　所以我就说，我们如何走这一条路，要坚持两条腿走路，当然现在来说，跟别人的合作过程中，别人的知识产前的问题，科学技术的保护，肯定对中国是封锁的，包括在合作伙伴之间，因为我们在长安的下属里，既跟菱木合作，跟福特合作，长安福特也生产沃尔沃，合作可以共赢，合作可以帮助进步，但是合作不能依靠别人，是依赖不了的，依靠不了的，任何一个企业，具有自己品牌的汽车企业，都是把它的品牌和它的核心技术保护的很好的。所以在这一点上，中国企业包括长安，自己走了自己的一条路，长安有自己的长安品牌，最近推出了完全具有自主知识产权的汽车，包括最近推出的奔奔，这些都是有的，但是这一条路走起来很艰巨，这个品牌的价值，没有别人的品牌价值高，所以同样的车卖不出同样的价格。不管你在中国的市场上怎么对用户宣传爱国，怎么对用户宣传维护中国民族品牌，但是品牌的价值认识度在消费者群体里不是靠仅仅一个爱国热情就能替代的，如何培育出品牌的价值和价值内涵，还需要汽车企业的人有一个长期奋斗的过程，一个品牌的树立不是一个简单的过程，所以说中国汽车企业的发展，既充满希望，也是一条艰巨而充满经济的道路，这条路走下去，就能走向强国之路。我作为一个汽车人，就是基于这样的认识，坚持两条腿走路，中国汽车一定能走出一条强国之路。

　　邢文军：下面请各位简短一点，我们中国有没有可能走一条不同的道路？如果有是什么？

　　孙健：如果我们看其他行业，我们中国企业赶超过程中，都结合着一种技术的转换，在这里我想提醒大家关注下一次技术转换的机会，那就是未来的燃料电池有可能成为我们动力总成的没有污染的下一代产品，这个实际是我们中国后进企业发展的黄金机会。

　　董扬：刚才主持人谈到了中国汽车展为什么走不同的道路，你提的是排放、交通和能源问题。我认为，能源问题是世界性的问题，交通问题是局部性问题，排放问题是世界性和局部结合的问题。我认为对于这些问题应该正确看待，不要因为考虑这些问题来限制中国汽车工业的发展，能源问题是天塌大家死的事，我不赞成中国人因为世界能源的紧张问题，限制自己来制造和使用汽车，实际上汽车的能耗这几连下降也很快。排放问题，已经在国世界汽车发展过程中得到了基本的解决，现在只有二氧化碳的问题比较大，我相信今后这个也能解决。交通的问题，是随着经济的发展，我想在一定的人口密度下，交通的问题应该能够解决，但是我认为我们的交通重视不够。

　　所以，我觉得中国的汽车工业，就这三个问题而言，没有理由限制中国汽车工业的发展。中国汽车工业发展的另外一条不同的道路，也许赵福全先生能够解释的更清楚一点，我觉得把汽车分位两类一品，一类是国际接轨的产品，一类是中国特色的低成本、低价位的产品，可能在这个地方，我们将来在汽车工业的发展路上，是一个特点。

　　赵福全：我觉得刚才邢主编提出的问题，中国汽车产业是不是按照其他发达国家同样的模式发展，我个人认为有两方面的问题，一方面中国作为一个汽车强国，是不是要跟随别人的模式？我个人认为必须跟随，因为之所以成为汽车强国，就是因为拥有自己的知识品牌，非常是没有条件的。但是具体地发展哪一个技术，采取什么样具体的细节，是刚开始合作，抄袭，最后是发展成自己的，我认为这都是历史发展的必然，但是必须走汽车强国的话，必须要强调发展自己的品牌，建立自己的体系，建立自己的造血功能，这是没有争议的。

　　另外，作为汽车大国，怎么样发展，我们说三亿家庭，比如说10%拥有汽车的话，中国什么样类型的车，中国什么样的产业政策，这又是另外的问题，这个问题我认为不可能按照发达国家的模式发展，因为中国地大，但是物不博，人口又众多，发展到一定的历史时期，美国人开上车的时候，那时很多人还不车是什么概念呢，但是中国人想吃“肥肉”的时候，中国人已经高血脂了，所以要探索出一条让老百姓都能开上车，但是对环保的污染不是很大，对子孙万代都能开上车的新模式，这对未来新能源的探索，也包括国家产业政策的引导，这个过程，我赞成董总说的，现在还不能下定论，现在谁都不能得出一个结论，这就是50年之后的新能源。也不能说有是因为这一点，都因噎废食，让大家改善生活，因为老百姓兜里有钱，这也是历史的规律。

　　金伟栋：我简单说两句，我觉得中国今后的汽车发展，也是两条路走，我觉得我说的跟这个稍微有点不一样。

　　一个就是国内市场这一块，就是怎么样发展自己的品牌，有自己特色的符合中国国情的品牌。

　　第二条就是出口，在很多的产品类，中国的低成本制造这块是有优势的，在汽车这块，趋势就是全世界越来越多的汽车厂商到中国采购零部件，从价值链上看的话，中国成为一个低成本制造的中心，还是非常有可能的，怎么样充分利用这个优势，让我们的汽车也能够销出去，一方面能够在出口市场占有我们的一席之地，同时在国内市场怎么样创造我们的品牌。

　　这样子的两条腿走路。

　　邢文军：刚才大家回答地很精彩，刚才赵总讲到一个问题，这个问题就涉及到我们今后中国政府对于汽车行业发展的导向问题，从我个人的观察，中国的汽车市场有很多很奇怪的现象，比如说我们现在的人均GDP只有1600美元、1700美元，但是在中国市场上，不管什么样的豪华车都卖得出去，这次汽车展有4000平米的豪华展厅，几乎所有的车都卖掉了。

　　再一个，现在我们已经是燃油的进口国，从发展来看，将来再过5—10年，我们燃油在石油里的比重要超过一半以上。

　　第三，中国现在没有

燃油税，但是看日本，日本是120%的燃油税，德国是260%，法国是300%，即便印度，也有100%的燃油税，美国比较低，也有30%。

　　这些奇怪的现象就提到一个问题，我们在座的有过去的政府官员，我就想到了，请我们的嘉宾在这个场合，看看作为政府对于汽车行业的导向，今后应该做一些什么工作，请给政府进言，下面请董总，您是双重身份。

　　董扬：从政府对汽车工业的引导来讲，从国际上有两个方向，一个方向就是你讲的燃油税的问题，抬高了燃油的价格，实际是用燃油收的税，在社会上找公平和基本建设的补充。

　　还有一条，就是对于超小型车给予税收各方面的优惠，为什么呢？因为这种超小型车，从汽车技术角度上讲，是性能价格比不合理的，它是不方便的，但是对社会是有贡献的。

　　所以我认为，如果政府对于汽车工业未来做出指导的话，也应该学习国外的先进经验，在这两方面进行努力。对于燃油税的问题，我不便于去说什么，但是我想，如果想抑制中国汽车工业的过度投资，想适当放慢中国汽车工业的速度，我想在燃油上采取一些措施，比人为的限制投资项目应该更加合理一些。谢谢。

　　尹家绪：曾经我在连续五年的全国人大会上，都提了这个议案，就是关于如何支持自主品牌汽车的发展，和民族汽车的发展的这个议案。每次作为一个人民代表履行职责都提了七八个议案，其中涉及这个问题的议案是最多，包括发展小排量，连续五年提出发展小排量，终于在胡锦涛主席和温家宝总理他们的倡导下，终于才实施起来，说实在的，人民代表的力量还是微不足道，并没有完全支持，只能说在全国不限制，但是在鼓励政策上并不多。

　　昨天晚上我还看一个资料，关于消费税，一升以内的消费税是3%，说实在的，本来一升的轿车，它的价格就比较低，3%那说就很少了。再看我的另外一个合作伙伴，是在国际上做小车著名的，在日本，它今年达到了日本销车在本土总量仅次于丰田，而它的销量最大的就是小车，微型车，排放也小，用油也少。

　　从这儿说起，我们国家到底用什么样的车，要说中国的老百姓收入是不高的，大家都希望有一个车，如果在成都调查，大家开着奥拓，中国有一个现象，在城市消费里，成都是第二位，除了北京就是成都。基本上多数老百姓都是买的价格便宜的微型汽车，包括吉利、奥拓、羚羊，以及QQ这类的车。中国应该有哪些方面的车，当然这跟政府的政策有关系，再说中国的汽车，我认为中国民族品牌的汽车，可能要结合中国的消费层次，从最广大的消费群入手，如果中国的民族品牌的车，做一个跟凯迪拉克、林肯这类车，我相信我们的品牌价值内涵，包括我们的汽车生产理念和营销理念，都不足以支撑我们做这样高档的车。

　　但是，从中国老百姓消费起的车入手，恰好是国际上的大汽车厂商不看种的一点，我们做了最近的奔奔，跟我们的合作伙伴，我们推出39800，他们把汽车分析了一下，眼睛和表情都凝固了一两秒钟，就感觉你要做这么低的车，但是这样的车，中国老百姓才买得起，他最喜欢，说到中国政府的政策支持，提了很多年。

　　第一，对符合排放要求和节能要求的车如何支持，我们的政策是不够的，虽然有一个3%，但是1—2.2升是5%，这个差距太小，档次太低，档拉得不开，我认为这个政策上有问题。

　　第二，在自主品牌、自主开发上最近两年，出来很多政策，我当时跟国务院的一个副总理提出，自主开发的车，在国外开发出来，带回国内来，海关还要收你的税，我说形成自主知识产权了，还要收我的税。按什么收呢？就是国外做的试验车，在市场上卖2是20万，我车是自己的工程技术人员在外面做的，这个车就很贵，合同的价值，做50辆

新车进来，这50辆可能是2000万欧元，那么他就按2000万欧元除以50，来收你的关税。当时就说，这不叫扶持民族工业，走出去搞开发，而是把自主知识产权的洋车拿回来。

　　最近我看了下面的文件，改了，说中国政府也出了很多政策，但是我认为在支持自主开发上还很不够，特别是有的政策的具体化，具体措施的操作性不够。也许我一说就说长了，因为这个议题，因为连续几年，我提了这么多年的建议。

　　第三，我们的消费环境和政策支持也不够，很多的政府采购，如果不是当地的省有生产，他都不会列入，不管怎么样。

　　这个不好说太多，耽误了大家的时间。谢谢。

　　邢文军：下面已经有人要提问了，我最后再提个问题，然后大家提问。赵总，你刚才离开华城金杯，赵总你为什么离开华城？

　　赵福全：我肯定有备而来的。因为今天是论坛，所以没想到还问到这么敏感的问题。

　　第一，我不认为刘总是因为我来了才不来，一个人作为职业生涯的来说，离开是太多的原因，不是一两个理由，可能是家庭的、事业的、近期的、长期的。

　　另外，不管一个人做了什么选择的话，好像是深思熟虑，实际上年龄再大也有一定的冲动，我认为离开华城加入吉利，肯定不是一两句话能解释清楚，但是有一点，还是实实在在的做自主品牌，当时回国的想法就没有变，因为我认为我是中国汽车行业的一个小小的做事的人，至于说是在不同的平台上做，我个人认为，只是由唱二人转的变成演黄梅戏而已，但是都还是在演戏，都是为中国的汽车工业真的做强做大，贡献自己的一点点力量。

　　我认为这是很大的原因。而不能说就是因为某一个原因，我想如果那么简单，就不至于冥思苦想，不就变化了不眠之夜了嘛。我觉得，应该是这样的。但是自己把自己还看成是职业经理人，无论是在哪，都压敬业，都要做自己的品牌，让别人觉得实实在在做了一些事，我认为这是最根本的。

　　在政府方面再讲讲。

　　第一，我觉得政府在制定政策上更多地应该是以发展，促进中国汽车工业大发展作为前提，来制定所有的产业政策，如果离开了这个前提，我认为做什什么东西就没有了。

　　第二，制定任何政策都要有全局的观念，千万不压就汽车言汽车，我认为在商言商是有问题的，比如说谈到环保，当很多地方还在烧煤球的时候，你把汽车控制在欧5是没有任何意义的，就像北京的沙尘暴不是因为北京的原因，是因为内蒙古那边的风暴刮过来的一样。

　　第三点，我个人认为，制定很多政策不能脱离实际，应该多听听真正为中国汽车工业，尤其是民族工业努力的自主品牌的声音，因为它是一个弱小的孩子，但是它也想为中国汽车工业振兴，它没有基汽车基础，国外已经进入到欧5了，它还要把技术简单化，这这样的话，公平竞争是谈不到的。

　　所以怎么样考虑到国情，不需要那么严格的法规，又考虑到自主品牌，努力地做，有一个全局的观念，这样的话，对中国汽车工业的发展更有利，中国的自主品牌的发展也会有更有利的环境。

　　邢文军：下面提问。

　　问：尊敬的各位台上各位嘉宾，刚才听了你们发表了对汽车各方面发展汽车的观点。我是一个股份公司的董事长，我是为国家大型企业的员工做服装的，我想讲一个问题，我们现在的太阳能，施正荣都是我们那的。

　　我觉得能源的问题，我们国家都在讲，我们现在都在想，我们去看汽车展，但是已经知道了，用电瓶车来代替汽车的报道，中央电视台报道的。我想这么多的汽车大亨们在这里，能不能考虑把太阳能和发动机结合起来，我想我们中国要研制这些东西，这样做的话，我想才能走在别的国家前面，再加上太阳能，我们国家很多企业在研制，我们国内也很重视这样的问题，所以我想在这方面能不能扛这面大旗，可能性会更大一点。谢谢。

　　邢文军：这个问题是不是请赵总谈一下，他是搞研发的，另外董总在政府一直是挂科技发展，请你们二位做一个回答。

　　赵福全：太阳能作为一个能源都不需要争议了，但是汽车是非常特殊的交通工具，它不是在固定的地点完成一个固定的工况，比如说取暖、烧水。所以，作为直接的太阳能驱动车，因为会面临很多实用过程中的挑战，但是太阳能可以先发电，除了电之后再做电动车，那是另外一个途径了，但是电动车作为一个能源，是可选的，但是直接在车上做发电，装在车上，应该说面临着很多行程的问题，气候的问题，很多具体的技术问题了，我认为是第二选择。但是太阳能应该先发电，把电作为汽车的原动力，应该是很好的选择。

　　董扬：我补充一下，到现在为止，全世界对太阳能在汽车上的利用，最好的例子是在加利福尼亚的，不是冬天，大概是春夏秋的季节，和澳大利亚这样的阳光强度情况下，用太阳能电池直接驱动汽车，用玻璃钢、炭纤维做的很薄、很轻的汽车，只有一个人开，像一个甲壳虫一样，才能够正常行驶，基本上来一块云就要停一会儿，所以现在还需要很长时间的研究。

　　问：各位嘉宾早上好，我想问一个问题，我来自西安高新区。在种中非坛期间，北京所有的人群都感受到特别畅通的交通，因此也说明了环境的制约，可能是对我们成为市场大国的很重要的制约了，我想问一下，除了政府做一些导向之外，在我们企业运营的过程中，战略上、研发上，能有什么策略主动地规避这些制约，来取得更大的主动？谢谢大家。

　　董扬：你是说在汽车发展过程中规避交通堵塞的问题吗？我解释一下，我们那上世纪70年代的汽车，当时的污染问题和能源问题，从那个时候开始，到现在40年过去，汽车的排放，除二氧化碳以外，下降了98%—99%，就是二氧化碳还有，但是一氧化碳、炭氢、OX下降了99%，汽车的事故死亡率下降了一半以上。这些问题，从汽车本身来看，你到欧洲看汽车展览，都标一个二氧化碳排放量，因为京都议定书已经生效，我们2012连生效，我们也会标出这样的东西来。

　　能耗的问题，从美国60年代出的KF开始全世界平均能耗下降了一半以上，这些问题都在技术发展过程中不断地解决，只有交通问题不是汽车行业解决的事，所以我不能回答。

　　赵福全：我补充一点交通的问题，不要把保有量和加通问题挂钩，很多时候是使用的问题，实际上政府是提供更方便的公共交通。第二是消费者的消费习惯及你跑到发达国家，比如你到欧洲看，甚至是香港，大多数拥有车的人，从星期一到星期五是不用车的，用的是公共交通，周末才用车，尽管有非常高的车的保佑率，但是交通在平常时候，还是可以的。

　　这个问题我同意董总的判断，可能用车出行习惯，包括政府怎么样用公共交通解决大运量的运输系统的问题。

　　姜鹏明：大家好，汽车工业是牵动大家的心，大家都非常关心汽车工业，为大家喝采，有时也感觉到有劲使不上。我想给董总和尹总、赵总各提一个问题。

　　给董总提高的问题是关于体制和自主创新的问题，大家知道北京汽车工业原来叫起个大早赶个晚集，中国现在把世界第一品牌拿过来的，北汽现在发展的也非常快，我提的问题，我们现在国有体制是怎么样做好的问题，还是以国有体制搞汽车工业是走不通的。因为董总是政府官员，也是企业家，还承载着技术专家的梦想，昨天说到多重目标的问题，我今天看到董总的态度就感到很受鼓舞，一方面很有激情。另外一方面，在指挥世界第一品牌的同时，可能也还会处理一些国有企业过去遗留的问题，这是一个体制上的问题。

　　另外，现在像尼桑、郑州日产的合资频品牌，也搞合资企业的自主创新了，我不知道北汽集团是不是也有一些安排？

　　尹总的问题是这样，关于创新的问题，自主创新是不是等于自主制造？我为什么提这个问题呢？您麾下有一些汽车配件厂，我的看法是汽车就是等于品牌加配件，而技术含量相当多的在配件上，我品牌是在整车上，我发现，我接触到的，有一些配件厂的水平并不是很高，这样会不会阻拦了你采购很好的配件？就是自主品牌、创新，是不是等于自主制造？

　　我给赵总提的问题，是更技术性的问题，我很熟悉你。我提的问题是什么呢？可能稍微尖锐一点，就是关于吉利汽车的发展，我们大家是感到很振奋，在国际上，我听到一些报道，一个是环保过不了关的，一个是安全过不了关的，大概吉利也碰到了这样的挫折，但是从吉利的文化上，我不知道赵总是不是已经有了足够的思想准备，比如说过去的发展，有一种评价是踩着配件厂的尸骨走上来的。现在来讲，我们碰到一个很关键的问题，自主品牌创新的时候，有很过外行的人，在判断高科技产品应该不应该纳入到吉利品牌当中，甚至主要的一个选择是低价，当然有很多技术上的报复了，但是有一点不一样，比如说尹总的队伍，现在中国三大标准，一个是油耗，一个是排放。

　　邢文军：我们时间已到，简单一点让他们回答一些问题。我们给董总、尹总、赵总，每个人一分钟，回答姜先生的问题。

　　董扬：第一句话，北京汽车工业有自主开发传统212130492，另外一句话，我现在组织北京汽车周边的资源和我们子四的资源，向一汽、东风、长安学习，也要搞资自主开发。第三，对于自主开发，我希望政府那除真金白银来，支持国有企业，其他媒体真心实意的报道，不要炒作。

　　尹家绪：自主创新等于不等于自己制造，我认为这个不能划等号，我们下面的汽车资源整合在一起，是把优良的资源整合在一起。二一个，不等于自己的制造，中国的资源很多，一个企业的实力如何，不在于拥有多少资源，而在于调动利用多少资源，所以说自主创新不等于是自己制造。

　　赵福全：关于吉利，以前我也没有办法做任何的解释，但是就是说，加盟了一个半月，吉利首先在自主研发上已经形成了总人数千人的队伍，也在形成核心的技术能力，尤其是自动变速箱，很快也要投产。我们的1.8的发动机，也是自主开发的，这些核心技术是吉利为主，也是联合了供应商的支持，已经形成了主要的力量。另外国际上一些大的零部件体系，比如说像连店公司，都是我们的合作伙伴。另外吉利也在建立自己的核心供应商体系，跟吉利同甘苦共患难，这一点在吉利高层也有明确的意识，作为我来说，也是要推进这件事，要想壮大，没有供应商的支持是不可能的，以前的东西我没有资格在这儿评论，但是相信以后，我们会加大这种力度，更供应商同甘苦共患难，创造辉煌的吉利。

　　邢文军：让我们再次以热烈的掌声感谢今天上午的对话嘉宾做的精彩的发言，我们到此结束。