|
传统微观经济学除了许多假设条件要求过于严格，因而在解释现实经济问题时存在着不可避免的局限性以外，在其需求理论和生产理论中对产品或服务的处理过于简单化，没有关注不同产品或服务的特点及相互之间的差异，也是一个重要缺陷。实际上产品或服务之间的差异可能是认识和分析不同产业生产组织、市场结构、产权、契约以及委托—代理关系的最重要前提。本文试图通过对运输服务—一种网络型产业的特殊产品的讨论，揭示铁路改革有别于一般国企改革的特点，并试图探讨该行业重组的基本走向。
一、运输产品的完整性
要想说清什么是完整的运输产品以及提供完整运输产品的重要性，首先必须弄清什么是运输产品1。由于运输业是网络型产业，因此其产品的需求与提供方式也必然会体现其网络特点。常听到有人把运输企业完成的吨公里等运营指标当作其为市场提供的产品，其实它们是有差别的，运输产品是货物在空间位置上的移 动，它是一种服务，而吨公里只是这种位移在重量和距离方面的一个度量单位。至于我们这里要讨论的完整运输产品，其概念是指客户所需要的从起始地到最终目的地的货物位移。而运输业者提供完整运输产品则是指，在一定的时间期限内，利用一种或多种运输工具，实现客户所需要的从起始地到最终目的地的货物位移服务。另一个相应的概念是准完整运输产品，那是指铁路、水运等承运人受条件限制只能提供的从“站到站”或“港到港”的运输服务。需要说明的是，完整运输产品可以是需求者利用自有运输完成，也可以由受雇运输完成；位移服务不限于单一运输方式，可以是单一承运人，也可以是联合承运人；位移服务应该具有质量维度，包括方便、快捷、安全等。不需要说明的则是，在受雇运输的情况下，运输业者可以从提供的运输服务中取得所对应的市场收入。
显然，运输产品从本质上讲就应该是完整的，因为任何一个确定的货物位移都有其确定的启运和终到地点，货物不运到目的地，该位移就没有完成，客户托运货物的原本目的就不能达到。完整运输产品从供给角度讲是一个完整的运输链条，或称为无缝隙运输服务。但货物从起点到终点的运输全过程可能由于多种原因被分割成几段分别完成，结果对其中每段的承运人而言，其负责的运输作业只不过是前述完整运输服务的一部分。运输业内部的这种分工与协作是不可避免的，但对运输过程的分割如果超过了正常限度，那么运输产品的自然完整性就可能被严重忽视，客户利益可能被损害，运输行业自身的效率也会受到影响。因此，完整运输产品是否被有效提供决定着运输业的绩效，也成为运输经济分析不可忽视的一个重要问题。
二、运输产品与制造业产品的对比
尽管都应该做到尽可能根据客户意愿设计和生产产品，但从现实的产品供求来看，对于一般制造业客户只能消费厂商生产出来的产品，而对于运输业，则是运营商处于相对被动的地位，客户需要什么它们就只能提供什么。例如在一般制造品市场，在不考虑产品质量信息不对称的条件下，供给方与需求方所说的产品是同一个东西，生产者先生产，消费者再消费，生产者提供什么，消费者就购买并消费什么，没有的东西显然不能消费。运输产品却是必须从需求角度测定的一个对象，即客户所要求的是从起运地至终到地的货物位移，运输企业能做的只是尽可能提供满足客户需要的位移服务，否则只能导致车船飞机等载运工具的无效行驶，并没有任何真正的产品生产出来。
有人认为既然汽车工业没有必要把所有零部件都集中在一起进行一体化生产，那么运输产品也没有必要非得由一个企业单独提供，意思是说运输过程的分割与否并不重要，但笔者认为这种简单类推不可能得到正确的结论，主张做更进一步的对比分析。首先，汽车的零部件的确可以分散进行生产，但汽车作为最终产品则是一个完整产品。汽车生产厂家都有自己的品牌，每一个厂商也都在千方百计地提高自己产品的质量和商誉，人们可以把从不同渠道得到的各种汽车零部件组装在一起，但用户一般不敢冒险去驾驶没有品牌的拼装汽车，因为一旦出现安全和可靠性方面的问题，没有人承担相应的责任。运输过程一旦被割断，也有可能出现本应对运输过程负责的承运人行为能力弱化的问题，导致失去完整产品的特征，如运到延误、货物丢失或损坏、索赔困难、增加交涉环节等。因此，提供完整产品无论对制造业还是运输业都是至关重要的。
其次，用分段方式提供运输产品与制造业的纵向分工也有差别。第一，实物产品各个零部件的标准和质量要求可以作到相对明确，因而上下游生产者之间责任界限能够相对分明；而作为无形产品的运输服务，其质量标准本来就难以明确规定，其各个环节之间的协调和衔接如果放在企业内部还相对比较容易解决，一旦超出企业的边界，其协调难度将极大地增加。第二，制造业的半成品是卖给下一工序的生产厂商，最终消费者也大都不确定，转售相对容易；而运输服务的对象从一开始就是唯一的，各分段承运人所完成的运输位移过程并不构成像汽车零部件那样可以用于出售的半成品，对其他客户一般不具有相同的使用价值和市场价值，因此并不通用。第三，尽管运输业与其他产业类似，也会出现由于市场需求波动导致的生产能力虚糜或不足，但制造业一般可以预先生产和储备产品或零部件去适应市场波动，而运输产品的生产与消费是同一过程，运输业不能预支服务，只能储备运输设施和载运设备的能力以备高峰期需要，因此在生产组织等方面的协调难度更大。此外，作为网络产业的运输业，特别是网络性(包括货车使用特点)十分显著的铁路，其内部企业边界、产权及委托—代理关系的划分十分复杂，如果组织结构不合理，就会引起特别大量的关联交易，这也增加了管理和协调的难度。总之，由于产品和生产特性的差别，运输业在提供完整产品方面有更大的必要性，因为运输过程一旦被割裂，运输业的不完整运输产品直接面对消费者，就会大大增加后者所承担的各种价格或非价格的运输代价，无论内部还是外部的交易成本都会变得非常高昂。
在日趋激烈的竞争市场上，实际上越来越多的产业已经把提供完整产品作为基本战略，“一站式购物(one stop shop)”使得企业和居民住户可以从一个供应商那里得到全部服务，很多优质品牌甚至把售后服务也包括在了其产品的寿命保证期内。运输业当然需要向他人学习，其中一个有用的启示是来自制造业零部件标准化所获得的质量保证，这促使运输业创造出集装箱这种标准化的承载和运送容器，使位移全过程的各个环节之间能够实现最好的衔接。集装箱运输的出现无疑体现了提供“门到门”完整运输产品的重要性，它的迅猛发展是市场对“无缝隙”运输强烈需求的突出表现。
三、提供完整运输产品是市场的基本需要和趋势
运输产品从概念上把握应该是从起始地到最终目的地的完整运输服务，它是消费者所真正需要的东西，但在运输市场上有相当部分运输产品确实是分段提供的。如果运输市场上所有的运输产品都不能完整地被提供，那么消费者就只能自己想办法把不完整的运输服务拼接起来，以便实现运输目的，这显然需要增加运输中的交易成本。假如运输市场上有人能够根据客户的需要，相对廉价地提供从起始地到最终目的地的完整运输服务，那么无疑地消费者会倾向于选择这个供给者，其他供给者则要么尽快地学习，以便减少市场份额的损失，因为市场上相对劣质的产品一定会被优质产品所排挤和淘汰。在运输业不发达的卖方市场上，承运人可以不关注完整运输产品问题，但在竞争性的市场上不关心显然就不行了。从这个角度看，运输业的发展过程实际上就是向客户提供越来越完整和质量更优的运输服务的过程。
由于一些运输方式基础设施和生产组织的特点，例如铁路不可能也无必要延伸到每一家企业，客户一般也不会拥有自己的机场和港口，于是运输产品的整体性在生产过程中被模糊了。然而，从需求角度提出的运输产品其完整性却从未模糊过，也就是说从起始点到终到地的完整运输需求从来不曾模糊。一般运输方式并不容易做到从货物初始起运地点至终到地点的全程服务，但是自从汽车运输普及以来，大范围的“门到门”位移服务就由于公路的高度可通达特性而变为可能。有市场意识的运输业者就想方设法利用这种方便的运输工具，或者单独或者与其他运输工具相接地把货物位移服务直接延伸到千家万户。随着经济发展和经济结构水平的提高，用户对运输服务的要求也越来越高，例如在“门到门”之外又出现了“货架到货架”和“桌面到桌面”的运输；又如提供完整运输产品已经不仅仅是对国内运输的要求，伴随着经济全球化的趋势，它也早已变成国际贸易中必须提供的服务；生产企业还进一步提出“零库存”，即由专业物流企业负责更高质量的分类存储和适时配送等一揽子服务的要求……于是一些国际运输公司、联运公司和货运代理公司成功地发展成为现代全球承运人和强大的物流巨人。此外，货运代理业也在提高运输产品的完整性和服务质量方面发挥着越来越重要的作用，这些“代理人”自身可能并不拥有或经营运输工具，却在不同运输方式和各种运输环节之间充当了连接器和润滑油的角色，有效地降低了社会的运输成本。
运输产品的完整性要求运输服务网络的完整性。哪一种运输网更有利于提供完整运输产品，或者哪一种运输方式能够联合其他运输方式组合为完整的服务网络，它提供高质量快速、方便、廉价运输服务的基础就越好、竞争力就越强。例如在快运市场上，国外一般快递企业主要是利用飞机加汽车提供全国或跨国的快运服务，而成功把铁路高频率行包运输与汽车上门服务结合起来的“中铁快运”，已经让铁路网在中国的国内快运市场上发挥出骨干作用。运输企业作为运输市场上的竞争者，只能努力去适应客户需要，自己如果确实不可能提供完整的运输服务，也必须尽可能创造条件接近而不是背离这一目标，至少要在设施、设备硬件和软件服务等各方面为那些无法避免的转运创造方便。在激烈竞争面前不能及时调整自己的生产组织与结构，仍旧固守传统运输观念，要求客户服从自己已经明显过时的传统生产和经营方式的运输业经营者则无疑会被市场摒弃。
四、企业控制运输全过程的必要性
完整运输产品的实现方式包括：①市场方式。即以若干运输企业以自愿衔接和外部合同，例如组成联运等形式(包括运输方式内的联运、方式之间的联运和国际联运等)合作完成货物位移的全过程；②企业方式。即以组成一体化大型企业内部管理的形式，以便形成覆盖全部或大部分货物位移的大型服务网络，例如在放松管制以后欧美公路货运都形成了大型零担运输公司的寡头垄断，货运代理业的发展也很类似；③联盟方式。此方式处于前两者之间，即通过比市场的外部合作程度更高，但不及企业内部管理程度的准一体化形式完成货物位移全过程，例如在国际海运业和航空业形成的联盟等。这三种方式各有自己的特点，但从节约交易成本的目的看，运输企业的一体化方式更具有趋势性。运输业组织结构演进的特点，就是要在提供市场需要的完整运输产品的同时，尽可能地控制运输生产的全过程，只要相应运输网络特性所决定的密度经济和幅员经济支持这种一体化，就会出现运输方式内部或跨运输方式的大型运输企业。而联盟往往只是组成一体化大型企业的先导形式，或者是因为一体化的实现有一定限制，如国旗航空公司或海运企业往往被作为主权标志或国家象征，一旦这些限制消除或弱化，企业之间的兼并就会成为更好的选择。
铁路业组织结构的演变也是符合上述趋势的，美国铁路历史上的捷运公司、铁路公司的“自给系统”、大型铁路公司之间一直在持续的兼并和铁路公司经营海运等就可以提供一组连续变化的实例。而也有不少国家的铁路则是从反面提供的佐证，其中一个有说服力的是欧洲铁路的教训。随着欧盟和欧洲统一市场的不断扩大，铁路本可以更好地发挥自己长距离运输的优势，而且铁路的环境优势日益得到人们的重视，各国政府在政策上也一直给予了必要的支持甚至保护，然而在1970年到1995年欧盟区内货运总周转量增长超过80%的情况下，铁路不但货运市场份额从32.6%下降到14.1%，而且货运周转量的绝对数也出现了大幅下降。有分析认为，欧盟铁路丧失市场的原因是，它们仍固守着传统的运营组织模式，不能有效利用自身网络提供满足欧洲统一市场所需要的运输服务。铁路对跨境货物运输一向是采用“国际联运”的方式，即一个国家的铁路只对其境内的运输承担责任，货物过境后则转由其他国家的铁路负责。这种传统的铁路国际联运，由于没有一个能够对运输全过程负责到底的经营主体，因而造成承运与中转手续繁杂、运输速度慢、服务不可靠等弊端，例如在这种国际联运条件下，欧洲跨境铁路货运的平均速度经常还不到每小时20公里，这与公路货运相比差别很大。欧盟的公路货运即便是需要途经多个国家的运输，也通常是由一个公司负责，从装货、发送到最后交付提供门到门的高效、优质服务。传统铁路败在这样的竞争对手面前显然没有什么奇怪。直到1998年，欧盟铁路才终于开通了一些跨境快速货运通道，分别连结欧洲的各大港口和内陆城市。这些跨欧快运列车的经营者打破了过去国际联运的传统模式，在欧盟铁路已经实现网运分离的基础上独立为货物运输的全过程负责，尽可能缩短在沿线特别是边境站的停留时间，提供迅速和方便的服务。在这些快速货运通道上，跨境货物的平均运送速度可以达到每小时55～65公里，这使铁路重新获得了一定的竞争力，并开始把货运量吸引回铁路上来。
还可以举一个邮政部门加快邮件递送速度的例子。为了提高邮件特别是快递系统的效率，我国邮政部门一直在添置邮政车辆，畅通邮路，甚至购置了一些运货飞机支持速递业务。但由于很多长途邮件仍旧需要借助其他运输方式的运力，造成部分邮件运输过程邮政部门自己无法控制，因此尽管社会对缩短邮件寄送期限的呼声很高，邮政部门自己也尽了很大努力，结果总体改善仍旧不尽如人意，邮局也不敢轻易给用户以更加有力的承诺。
五、我国铁路体制存在的问题
我国铁路在是否提供完整运输产品的问题上，除了类似欧盟铁路不能适应市场需要而失去竞争能力的问题，还存在另一种整体低效率，即在市场化的改革中没有弄清楚究竟谁应该是运输企业，以至于在很长时期内无法赋予大多数运输企业真正市场主体的地位。
市场经济中真正的企业当然知道自己为市场提供的是什么产品，它要通过出售产品在市场上取得独立收入并且为产品负责，这应该是作为企业不言而喻要具备的基本条件，但在我们的国铁系统中，它们却成了切实存在的问题。在现行体制下，路网被不合理地分割成十几个铁路局，结果全路六成以上的运输工作量属于跨局运量。各铁路局作为承运人实际上无法对超出自己管界以外的运输过程实施有效的质量(包括最基本的运到期限)和成本控制，而且还要靠与铁道部“清算”取得自己绝大部分收入，其数额大体等于在管界内完成的工作量与清算单价和调节系数的乘积。决定各个铁路局盈利或亏损的主要不是它们的市场行为和绩效，而在很大程度上是铁道部制定的内部清算办法。这种体制从经济学上看，其经营绩效可能还不如“联运”模式，因为联运属于市场运作，尽管也要造成运输过程节奏放慢，但联运链条的各参与方都是独立的市场主体，至少会以企业角色行事，而且权利义务关系还是相对明确的。而把在企业内部核算方式用于所谓企业之间的办法，会产生十分明显的负激励作用。首先，这种体制并不鼓励节约工作量。工作量并不是直接为客户提供的运输产品，而是参与供给方在运输活动中提供“车机工电”等的工作数量。在每个铁路局只能完成一部分位移过程的情况下，这种体制使由多个铁路局联合组成的共同承运人失去了对与运输全程相对应的运输成本的控制。特别是，在存在机会主义的情况下，以工作量为基础的清算方式还会让各个运营单位想法“创造”出尽可能多的工作量(如吨公里)，但却并不增加实际的货物位移和路网总收入，例如可以在目前的铁路系统中发现很多不按最短径路原则组织货物运输而是故意绕远道的情况，其原因只有一个，就是这样可以增加有关小单位的清算收入。其次，清算单价的确定基础是各铁路局过去的成本，其激励含义是成本越低的铁路局所得会越少，或是成本现在越低则将来收入越少，这显然也是鼓励增加成本的。因此，人们在现有体制中不容易找到节约成本的激励因素，反而存在着企业争相扩大资源占用和费用开支的倾向。由此我们也许可以部分理解为什么我们这个世界上运输密度最大、许多运营指标都处在各国前列的铁路网近些年竟会一直徘徊在全行业亏损的边缘。
从国外情况看，大多数国家都不存在铁路企业需要从上级“清算”收入的情况，因此铁路运输企业在那里还是明确的，它们能够直接从市场上取得自己相应产品的收入。而我们的铁路局由于并不是真正具备独立核算、自负盈亏和自主经营能力的市场主体，因此造成行业运输成本和运价优势的逐步丧失，再加上运输过程被分割造成的其他方面失控，如运到期限延长、货损货差增加和索赔程序更加复杂等，不要说“门到门”的高质量完整运输产品，就是本应该提供的“站到站”准完整运输产品，也不能再以较高效率去提供。把先天不具备运输企业条件的机构硬规定为企业，在理论上不合逻辑，在现实中也引起了不应有的混乱和低效率。
在传统体制下，实际上铁道部对保持铁路系统的日常运营秩序和效率起着不可替代的作用，靠着特有的行政指挥权力，它长期直接负责整个路网的行车指挥和财务分配，也因此而部分克服了路网分割必然会形成的分散化和本位主义倾向，并在保持铁路的竞争力方面发挥一定作用。例如只有铁道部有能力组织实施连续几年在范围内大面积的列车提速工程，使铁路在运输市场的竞争中增加了一个重要筹码。此外，铁道部还对铁路局之间生产链的脱节加以纠正，像严格规定“五定班列”在运输组织上实行优先配车、优先装车、优先挂运、优先放行、优先卸车，除特殊情况报铁道部批准外，不准停限装、不准分界口拒接、不准保留、不准途中解体、不准变更到站等，以便在一定程度上减轻路网分割造成的弊端。可以说，如果没有铁道部这个集政府和企业职能于一身的机构，铁路系统根本无法在现行体制下取得目前的运营效率。但这些毕竟不是运输企业自主应对运输市场的行动，也并不证明现行体制的合理性，毕竟铁路行业积弊甚多，而且政企分开也是必须的改革方向。
六、改革起点应该是构造真正的铁路运输企业
铁路企业由于体制上的原因不能高效率地为市场提供运输服务，显然是铁路活力下降的一个重要原因。根据上面的分析，笔者认为下一步铁路改革的方向是，要使重组后的铁路企业能够利用已有的基础设施网络为客户提供尽可能“无缝隙”的优质运输服务，并通过竞争实力直接从市场上取得与此相对应的经营收入和效益。越来越多的人已经认识到，提高铁路竞争能力的关键是真正意义上的铁路运输企业能够尽快出现。必须让我们的铁路运输组织形式能够适应运输市场上的各种需要，而不能再要求客户的需要反过来满足传统铁路运输组织方式的要求。
需要指出，运输企业的货运服务网络与铁路基础设施网络并不是一回事，前者当然需要以后者作为基础，但前者也可以像中铁快运那样通过与公路运输组成更紧密的服务链条，形成比单靠铁路网更有优势的服务网络。一个运输企业在网络上的空间边界大小，其合理性由运输企业的网络经济特别是其中的幅员经济和提供完整运输产品的需要共同决定。因此在铁路重组方案的设计中，货运公司没有必要被限定在某一个特定的局部地域内经营，而应该使它们能够形成相对完整的运输服务网络，尽可能让货物运输的全过程在企业内部完成，避免人为割裂，使运输企业能够最大限度地控制自己的生产过程、产品质量和成本消耗。国外铁路重组在货运方面一般不实行按地区分割，而是采取按专业(如大宗散货、集装箱、冷藏运输等)划分的原因值得我们重视。中铁快运和近年客运公司相继成立所迅速体现出来的大幅度效率提高，也完全可以证明即便是仅赋予它们近似真正的企业地位会焕发出来的经营活力有多大。一定要使重组后的铁路运输企业在经营网络上尽可能大一些，使其能够由于经营网幅员扩大而获得充分的效率。与此相关的是，重组后企业的边界应该划分在通常作为大宗货流起讫点的大城市或路网节点上，公司之间则可以允许有交错式的经营边界，以利于引入有效竞争。对那些无法消除的跨界货流，则应该建立铁路公司之间正式的联运和车辆互通关系，相互间直接进行结算，以便使收入分配中的公共区域减至最小。
构造真正的运输企业是铁路行业实现政企分开和引入竞争的前提，而能够在市场上提供完整运输产品则是企业重构成功与否的关键。如果不能做到这一点，长期存在的铁路企业生产指挥边界与经营边界冲突的矛盾就还会延续下去，由铁道部来负责行车指挥调度和统一财务分配的局面就不可能真正改变。铁路组织的设计思想和指导原则必须来一个根本性的转变，即从过去主要强调专业化分工为主，转变为面向市场需要和服务对象为基本原则，具体来说就是以提供尽可能完整的运输产品作为企业重组的出发点和最后检验标准。完可以全预见的铁路生存和发展之道将是：以运输企业作为市场主体，首先实现较高效率提供“站到站”准完整运输产品，进而延伸服务范围，将服务质量向“门到门”完整运输产品提升，然后再进一步把一部分货运向运输、仓储、配送等一体化的综合物流转变……
一般国企改革问题与铁路的特殊问题交织在一起，是造成铁路改革难度增加的主要原因，因此在构思和确定改革方案时，除了要贯彻国企改革的一般原则，还必须考虑铁路的特殊性。人们对铁路行业了解和认识上的一个个黑箱已经开始打开，下面需要做的就是从根本上纠正过去的“系统错误”，并重新构造铁路企业的组织结构。而如果改革的结果是在铁路行业中重组出能够提供完整(或尽可能相对完整)运输产品的铁路运输企业，那么这个行业的企业效率和竞争局面，以及铁道部的政企分开和职能转变就都会很快出现真正根本性的变化。
| 
