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迄今，中国铁路的市场开放是极其有限的。市场开放的有限性对中国铁路的建设和经营形成了多重制约。如同本次研讨会主题演讲所述，中国铁路的市场开放也正处于十字路口。
一、铁路市场开放现状
铁路市场开放其形式主要表现为业务开放和资本开放，即前者开放具体表现为其他经
营主体直接进入铁路某个业务环节，后者开放具体表现为其他出资者主体将资本投入铁路建设与经营的某个区域或某个业务环节。
(一)铁路市场开放滞后表现
1、业务开放现状。
(1)集装箱专线。中国远洋物流公司租用了中国铁路的6条集装箱专用线路，主要业务为进出口货物国际标准集装箱的运输。该公司拟继续增加对集装箱专用线路的租用，以扩大其业务的覆盖范围。
(2)行包专列。目前，铁路行包专列由私人进行承包经营。其具体方式是：由铁道部提供行包专列车辆，按铁路旅客列车运行时间运行；由私人承包者向铁路交纳承包租金。迄今，私人承包的行包专列已开行6列，它们是：广州—北京—沈阳，杭州—成都，广州—乌鲁木齐，杭州—乌鲁木齐，广州—成都，杭州—哈尔滨，广州—上海。
(3)客运列车。一些地方铁路公司和民营企业有意在国铁路网中经营若干客运列车业务。他们准备进入的领域多为客流非常集中，有良好收入预期的线路。
2、资本开放现状。
(1)资本结构状况。目前，国家铁路共有资产5000多亿元人民币，其中国有资本占95%以上。谈及中国铁路的国有资本构成时，还应将国有资本进行细分，即路有国有资本(即所谓国铁所有的国有资本)和非路有国有资本(即非国铁所有的国有资本)。对中国铁路的国有资本构成进行细分，意在指出，即便是国有资本，但属于非路有国有资本，也难于进入中国铁路。从中国铁路的资本构成不难看出，非国有资本和非路有国有资本进入铁路的数量是微乎其微的。上述事实和分析充分显示了中国铁路资本结构的高封闭性。(2)合资铁路。中国铁路迄今共有29条合资铁路，线路总长8409公里。合资铁路资本金总额456亿元，其中铁道部出资281亿元，占62%；省、市、自治区各级政府出资175亿元，占38%。在合资铁路的资本构成中，基本为铁道部与地方政府的合资，其实并没有非国有资本的进入。
(3)合资集装箱公司。目前，中国铁路在运输领域已组建两个合资公司，一个是由中铁集装箱运输中心、兰州铁路局与CPR(加拿大太平洋铁路公司)合资组建的捷时特公司；一个是由中铁集装箱运输中心、上海铁路局与马士基合资组建的铁洋公司。
3、市场开放现状简短评价。
(1)开放领域狭窄。中国铁路市场虽然已经在一定程度开放，但从开放的业务环节和线路观察，其领域是非常狭窄的。
首先，合资铁路多属于支线或联络线，尚未有干线采用合资的形式修建，或干线被改制为合资铁路。
其次，行包快运和集装箱运输在目前中国铁路货运的总运输份额当中比例较小。大宗货运市场尚未有其他经营主体和其他投资主体进入。
再次，在路网的主干线和绝大部分区域，铁路客运基本为国铁独家垄断经营，合资铁路只能在部分区域和线路经营。
(2)基础设施建设市场尚未对外资和非国有资本开放。中国铁路的基础设施市场基本只有国内的国有资本投入，外资和国内的非国有资本尚不能涉足这一领域。
据此，中国铁路基本可以被判断为“双低”行业，其一为市场化程度低，其一为市场对外开放程度低。
(二)铁路市场开放滞后的多重负效应
中国铁路市场开放的有限性和滞后具有多重负效应，严重制约了该行业的改革和发展。
1、铁路建设与经营资金极度短缺。
中国铁路现有运营里程和运输能力远不能满足经济社会发展的需求，因此，我国铁路现正处于大规模扩张时期。铁路属规模性产业，其建设和运营的资金其要求也呈现为规模性。由于中国铁路市场开放程度低，使其无法从多种融资渠道获取建设和经营资金，导致铁路建设和经营资金长期处于极度短缺状态。以铁路建设为例，目前只有两个渠道可以获取建设资金来解决这种困境，从而保证其建设的正常进行。一方面是收取的内含于铁路货物运输价格中的所谓建设基金。现每年收取的建设基金为380亿元人民币(如果剔除自2002年4月1日起停止收取的农产品运输的建设基金，则每年只能收取建设基金约320—330亿元人民币)，但去除用于中小项目建设所需资金与长期债务的还本付息，直接能用于新建铁路的资金仅为220亿元人民币。而每年新建铁路的总投资大体约600亿人民币，这意味着仅依赖于收取的建设基金远不能满足铁路发展的需要，其资金缺口是非常大的；为此，另一方面铁道部只能通过长期借贷来弥补铁路建设巨大的资金缺口。而长期借贷是形成债务的。迄今，铁路建设形成的长期债务已高达1800多亿元人民币。而长期债务的还本付息又导致铁道部每年收取的铁路建设基金不能完全用于铁路新建项目。中国铁路市场开放程度低导致了铁路建设资金处于一种恶性循环的极度短缺状态。
2、铁路行业难于建立现代企业制度。
现代企业制度的基本要义之一是出资者多元化。铁路由市场化程度低所导致的国有资本结构的封闭性和独占性与这一要义是从本质上相悖的，即多元投资主体尚未进入铁路运输企业。这种本质上的相悖导致铁路行业中迄今无法建立起规范意义上的现代企业制度。虽然个别铁路运输企业进行了现代企业制度的改制，但由于企业国有资本的独占性未从根本上改变，因此改制后的企业并未相应在体制和机制上发生根本性转变。
3、铁路企业难于建立科学合理的治理结构。
规范的现代企业制度其质的规定性之一是具有科学的企业内部治理结构。所谓科学的企业内部治理结构，即在企业由多元投资主体进入的基础上，相应在企业内部形成董事会、以首席执行官为核心的经营管理班子、监事会等机构，它们在企业决策、企业经营管理等方面相互制衡，以使企业决策更趋合理，最大限度避免企业经营风险。举凡现代企业制度，几乎无一例外具有科学的企业内部治理结构。一个没有内部科学治理结构的企业，难于保证在具有不确定性的市场经济体制中形成合理的重大决策，并最大化地避免企业经营风险。迄今，由于铁路运输企业尚未有多元投资主体进入，因而科学的内部治理结构在铁路运输企业仍处于缺位状态。随着铁路运输企业日趋转型为自主决策、自负盈亏的市场主体和法人实体，而其内部仍迟迟不能建立起规范的企业治理结构。
4、铁路微观机制与我国宏观体制的“摩擦”日趋强化。
在我国宏观市场经济体制完善的过程中，铁路由于市场化程度低和市场开放程度低，其微观经营机制、投融资机制等越来越难于适应市场经济体制的要求，因而越来越难于在市场经济体制中获得正常的生存和发展。
二、市场开放与铁路改革和发展的相关性
(一)市场开放对铁路改革和发展的作用
1、促进铁路破除垄断，形成业内竞争市场格局。
在中国的运输市场中，各种运输方式由于在相当程度上存在着工具替代性和经济替代性，因此在宏观运输市场中已经形成了非垄断格局。但当我们将视野转向微观铁路运输市场时，一个不容质疑的事实是，这一市场仍是国铁基本独家所有、独家垄断经营的格局。中国铁路运输市场垄断格局的存在当然有诸多原因，但一个重要的原因与现存铁路资产构成的封闭性和独占性不无关系。这种资产结构的封闭性和独占性导致铁路行业无法形成内部竞争格局，而依据经济学的理论和实证，一个行业效率的高低与否在很大程度上取决于业内竞争。迄今铁路行业之所以效率较为低下，不能不承认与业内竞争缺位有较大的关联性。
经济主体是资本的人格化。所谓外部经济主体难于进入铁路，其实质意味着外部资本难于进入铁路。因外部资本难于进入铁路，必然决定铁路行业内部竞争格局无法被塑造出来。
铁路市场开放的一个重要内容即为随着其他投资主体进入更多的业务环节和领域，或者在更多业务环节和更多领域国有资本与其他经济主体的资本并存，必然会逐步形成铁路行业内部竞争格局，由此通过引入外部资本的方式在一定程度上打破微观铁路运输市场的垄断格局，以此促进铁路行业整体运行效率的提高。
2、促进铁路行业建立现代企业制度。
典型的现代企业制度之所以诞生于铁路行业，就在于铁路建设和经营的规模性内在地需要多元资本构成。而现代企业制度恰恰是在企业多元资本构成的前提下产生的。因此，如果说现代企业制度诞生于铁路行业，而现今的中国铁路则难于产生现代企业制度，这似乎是一个悖论。中国铁路运输企业如果迟迟不能建立现代企业制度的话，将无法使其转型为规范的市场主体和法人实体。鉴于此，中国铁路建立现代企业制度不能仅仅停留在探讨或理论阶段。在铁路市场开放扩大的过程中，能不能在中国铁路塑造现代企业制度应该并不是问题，而在于如何通过引入外部资本，在一些具备条件的铁路运输企业建立起真正的现代企业制度，并相应在铁路运输企业中确立科学的内部治理结构。
3、促进铁路提高对外开放程度。
中国铁路市场迄今无论对内或对外都是开放度低的行业。我国加入世界贸易组织后，中国铁路这种市场开放度低的状态将更加不适应国际经济一体化的要求。我国铁路虽然已对世界贸易组织承诺开放铁路货物运输市场，未来还将开放客运市场，但目前中国铁路的资本结构，运输企业的组织形式决定了铁路运输市场尚无开放的具体形式，外商外资似乎还无法找到进入中国铁路的接入点。中国铁路应该通过市场开放的扩大，在诸多业务环节和资本构成上塑造出开放的具体形式，构造外部经济主体和外部资本进入的接入点，由此切实提高中国铁路的对内对外开放程度。
4、促进铁路资本量放大。
长期以来困扰中国铁路的一个严峻问题是铁路建设和经营资金极度短缺。现有投资体制无法从根本上解决这一严峻问题。中国铁路应该通过市场开放的扩大，以盘活存量资本，存量资本换增量资本，引入外部资本，资产置换，存量资产股权化偿还债务等具体形式将国铁的资本量放大，在一定程度上缓解建设和经营资金短缺问题，使中国铁路获得更大的正常生存和发展空间。
5、促进铁路扩大新体制增量。
近年来，中国铁路正在渐次扩大新体制增量，缩小旧体制存量。但当经济体制改革深化到一定程度时，继续在铁路存量资本和增量资本的实物形态领域推进铁路整体制度创新，其改革的边际效应愈来愈弱化，已很难继续在实质上扩大新体制增量。因此，铁路的经济体制改革已经客观上要求在市场开放扩大的过程中，更大程度地通过存量资本和增量资本的价值形态，或者说资本经营的形态来推进铁路的整体制度创新，再次提高改革的边际效应，在实质上进一步扩大铁路新体制增量。这也就是所谓应该扩大铁路资本结构开放的力度。
(二)铁路市场开放的条件分析
任何经济行为都是在一定的约束条件下给出的。讨论中国铁路的市场开放，应该适当地对铁路行业的若干技术经济特征作出分析，以使该行业的市场开放具备相应的条件。
1、铁路市场开放的若干约束条件
我们在本文中将铁路目前的技术、经济及体制特征与现状视为中国铁路市场开放的若干约束条件。
①铁路的规模性特征。
铁路表现为多重的规模性特征，如建设项目的规模性，建设和经营投资的规模性，实物形态存在的规模性，存量资产的规模性等，如建设和经营规模方面，其他建设和经营项目往往投资几亿元就可以形成相当的生产能力；而铁路建设和经营项目投入动辄几十亿元或数百亿元，才能形成一定的运输能力。铁路的规模性特征会对外部经营主体形成较高的进入“门槛”，对外部资本的进入则会形成所谓“陷阱效应”。如某一数量的外部资本进入非规模性的产业或企业，就会在总的资本构成中占有较大的比重，资本人格化的经济主体在企业治理结构中具有举足轻重的地位，在决策形成中具有较大的发言权。但某一数量的外部资本进入规模性的国铁存量资产或增量资产中，不但无法稀释铁路国有资产，反而会被数量庞大的铁路国有资产所淹没，在总的资本构成其比重微乎其微，资本人格化的经济主体在企业治理结构和决策形成中其地位无足轻重，甚至多个外部经济主体在决策形成中的“多只手”无法与国铁的“一只手”相制衡。铁路的规模性特征可能造成的多重非对称性问题难于吸引外部经济主体进入铁路的建设和经营。
②铁路较强的“资产专用性”特征。
“资产专用性”是制度经济学派经济学家威廉姆森提出的现代公司组织结构设计的原则之一。这一原则的原旨意在说明，当一个经济主体的各种要素专用性(如资产选址的特定性、实物资产本身的专用性、人力资源的专用性、用户订货的专用性和商誉专用性等)程度越高，这一经济主体就越难于将要素转移出去从事其他性质的生产(如铁路行业)。因此，这一经济主体的规模只能倾向于作组织的纵向扩大，而较少可能作横向的组织扩大(意即从事其他产业的生产)(威廉姆森，1981)。值得注意的是，威廉姆森在指出资产专用性程度强时，特意将铁路行业作为实证。迄今，由于国铁尚未实施资本的价值形态运营，铁路国有资产基本是以实物形态在运营，而铁路实物资产又具有极强的专用性，如铁路的一些专属生产要素其用途的指向性非常强，很难转作它用。因此，对这些生产要素作资产置换、存量资产置换增量资本等难度是非常大的。再如，铁路的较强资产专用性也决定了该行业有着较高的进入或退出“门槛”。铁路的资产用途非转移性和该行业进入与退出的高障碍性对铁路市场开放有着极强的制约性。
③铁路资产结构特征。
铁路的资产结构迄今仍表现为高度的“一体化”，即经营性资产和非经营性资产一体化，优良资产和非优良资产一体化，运输主业资产与非运输主业资产一体化。这一资产的结构性不合理严重扭曲了铁路资产的盈利能力，造成了铁路资产总体低效益的假象。铁路市场开放需要资产的较优盈利性为其前提之一。显然，铁路现有资产结构的低盈利性难于使外部经营主体和资本产生足够的进入动力。
④铁路的网络性特征。
铁路是一个网络性行业，运输企业之间在技术、经济等方面有着高度的关联性。因此在运输企业之间一般通过交叉补贴机制来保证其网络运营的整体性。但交叉补贴的弊端也是极其明显的，即网络中的任何一个运输企业都无法获得真实的收入和反映出真实的盈利水平。在这种财务清算体制下，外部经济主体和外部资本无法寻求到每一运输企业完善和真实的信息，没有确定的经济收益保证，因而很难对国铁作出进入的判断和决策。
⑤铁路的经济收益非均衡性特征。
铁路运输业是呈网络状区域分布和多种业务组合的行业。路网中的各个区域与不同业务其经济收益是非均衡的，即有的区域和业务可以获得正常的经济收益，而有些区域和业务则不可能获得正常的经济收益。在铁路市场开放中，国铁引入外部资本会面临着两难选择：首先，外部资本无疑要选择能够获取正常经济收益的区域和业务进入，而这样的话，国铁将会在更大程度上承担无法获得正常经济收益的区域和业务的经营职责，其结果必然导致国铁财务状况的恶化；其次，无法获取正常经济收益的区域和业务其资金更为短缺，因而恐怕更需要多元投资主体的进入，但这些区域和业务没有对多元投资主体进入的内在激励机制，很难吸引外部资本进入。
⑥铁路的多重属性特征。
一般而言，在市场经济体制中，某一行业的基本属性应予以明确定位，如此，这一行业才能依据自己的属性来确定自身在这一体制中的行为。如某一行业其属性是完全商业化的，那么该行业就可以在市场经济体制中给出完整的市场行为。但迄今中国铁路在市场经济体制中的基本属性并未得到明确定位，目前，铁路既有公益性特征，也有商业性特征；既有准公共产品的特征，也有私人产品的特征。由此看来，即便在完全的市场经济体制中，铁路恐怕在一个相当长的时期内也不可能完全市场化。因此，铁路的多重属性特征似乎具有某种内生性(尤其在中国特定的国情中)。由于铁路在市场经济体制中属性处于“模糊”状态如铁路运输业在市场经济体制中是纯粹公益性行业，抑或是一个市场化经营的行业，中央政府并未明确地给定。，直接导致铁路在市场经济体制中行为的扭曲，如当国家要求铁路运输业无条件或部分有条件地满足国家的社会经济目标时，国家似乎将铁路运输业视为纯粹公益性行业，使铁路运输业无法以市场主体的身份获取应有的经济收益；当国家要求铁路运输业尽可能多地为国家上交利税时，国家似乎又将铁路运输业等同于其他市场化经营部门，要求其在市场中获得较高的经济收益显然，在市场经济体制中，某一经济组织要获得较高的经济收益，不实行市场化经营似乎是不可思议的。。铁路的多重属性特征会成为资本形成的障碍。因为铁路的公益性将使其能够获得的经济收益外部化，而降低其获利水平，铁路因其公益性而溢出的经济收益无疑给社会提供了正的外部性，但却导致自身盈利水平的降低，从而阻碍外部资本的进入。当然，阻碍外部资本进入的要害不在于铁路的多重属性自身，而在于铁路的多重属性尚未得到明确界定，且为根据铁路的不同属性给出相应的政策。如铁路在承担公益性属性的职能时所蒙受的经济收益损失，中央政府并未给予相应补偿；而铁路在商业化属性领域并不能给出完全的市场行为。一个逻辑性的问题必然被提出来，如果铁路的多重属性不能得到明确界定并给出相应的政策，则铁路市场开放的前提条件是严重缺损的。
⑦铁路的体制特征。
铁路迄今仍实行政企不分的体制。在这一体制中，铁道部既具有政府职能，又具有企业职能，政府和铁路企业间依然是一种行政隶属关系。在这种行政隶属格局中，铁路企业既非规范的市场主体，亦非规范的法人实体。外部资本进入铁路，在操作层面上应选择具体的铁路运输企业。但作为非法人实体的运输企业既没有独立的法人财产，相应也没有独立的法人财产权，其如何与外部资本结合，在理论上和实践上都是无法解决的问题。因此，另一个逻辑性的问题必然被提出来，如果铁路的政企分开不能到位，则铁路市场开放会面临最深层次的问题而无法获得实质性推进。
2、铁路市场开放的条件确立。
①明确界定铁路多重属性。
铁路在客观上具有多重属性。考虑到特定的中国国情和特定的中国铁路路情，我们给出的举措并非消弭中国铁路的这种多重属性。所谓特定的中国国情和特定的中国铁路路情，即在相当长的时期中，中国铁路对国民经济和国计民生仍具有举足轻重的作用；中国铁路的运营在很大程度上要满足社会效益的需要，为社会经济发展提供一个低的社会成本前提；中国铁路必须在某些经济收益外溢的情况下为社会提供正的外部性。这即是铁路的公益性属性和准公共产品属性。当然，中国铁路的若干领域和业务又具有较强的商业性。现在的弊端在于迄今尚未将铁路的不同属性明确地加以界定，两种不同属性铁路的建设和经营中央政府并未分别给出不同的政策。因此，在既有不同铁路属性不分的格局中，铁路的任何建设和经营领域都不可能确立其他经营主体和外部资本进入的机制。为使铁路能够扩大市场开放，我们认为，中央政府应依据铁路的不同属性，给出相应的政策：对于具有公益性属性的铁路，中央政府应全部或部分承担其建设和经营职责；对于具有商业性属性的铁路，中央政府应使其采取市场化建设和经营机制，使其具备吸引其他经营主体和外部资本进入的条件。
②政企分开到位。
铁路扩大市场开放需要解决的最深层次问题即为政企分开。此前，虽然铁路行业给出许多经济体制改革举措，如实行“大包干”，确立铁路局为市场主体，实行铁路局资产经营责任制等，但政企分开始终未能真正到位。在宏观经济体制转轨日趋深化，我国加入世界贸易组织的背景中，铁路行业政企分开真正到位已经到了必须解决的时候了。为此，应实现两个“回归”，其一，铁道部明确界定自身的政府职能，使其行为回归宏观调控职能；其二，铁道部将铁路运输企业本来具有的权利予以归还，使铁路运输企业的各项权能回归。以此为基础，铁路运输企业转型为规范的法人实体和市场主体，以其拥有的法人财产和相应的法人财产权来作为开放市场的必要条件。
③确立市场化价格形成机制。
价格是经济主体在市场运行中调节供求关系、合理配置资源、获取正常经济收益的机制。迄今，铁路运输企业尚未确立市场化运价形成机制。目前，整个铁路行业实行的是刚性的报批性价格形成机制，即由铁道部周期性地向国家综合政府部门申请调整铁路运输价格，然后由铁路运输企业被动地执行国家综合部门给出的刚性价格。这种价格既不反映运输成本，也不反映运输市场的供求关系。铁路运输企业无法随机运用价格机制来配置运输资源，调节运输市场的供求关系，进而严重影响自身的正常经济收益。一个无法正常获取经济收益的行业或企业，其他经营主体和外部资本进入的可能性是无从谈起的。为此，铁路运输企业必须确立起运输价格的市场化形成机制，使其能够获取正常的经济收益，为其吸引其他经营主体和外部资本进入创设价格条件。
④弱化交叉补贴机制。
财务收入交叉补贴曾是国际间铁路行业普遍采用的机制，如有的国家铁路行业采用业务之间财务收入交叉补贴，即铁路货运与铁路客运之间相互之间财务收入交叉补贴；有的国家铁路行业采用区域之间财务收入交叉补贴，即处于不同区域的铁路运输企业之间相互之间财务收入交叉补贴。随着我国铁路企业财务约束的硬化，财务收入交叉补贴机制与市场经济体制之间的矛盾愈来愈凸现，即这种机制已经严重制约了铁路运输企业成为规范的市场主体，使任何铁路运输企业都无法独立面对市场，实施完全的市场化经营当然，其前提是可以完全实施市场化经营的铁路运输企业。。为此，应弱化直至取消各种形式的财务收入交叉补贴机制，使铁路运输企业能够获取真实的收入和反映真实的获利水平，强化其其他经营主体和外部资本进入的激励机制。
⑤弱化资产规模性的负效应。
铁路在建设和经营的存量资本和增量资本方面的规模性会对其他经营主体和外部资本的进入构成所谓“陷阱”。为吸引其他经营主体和外部资本进入铁路，必须弱化这种“陷阱效应”。其举措为应将庞大的铁路总存量或增量资本进行分解，即按照铁路建设和经营的特征，或者将资产予以区域分解，或者予以业务分解，或者予以项目分解，或者予以单条线路分解，甚至将某些线路予以区段分解。对铁路规模性资产进行分解，可以提高其他经营主体在企业治理结构中的地位，扩大外部资本在分解后铁路资产中的比重，减少铁路资本与外部资本的非对称性，为铁路吸引其他经营主体和外部资本创造资产量态条件。
⑥优化铁路资产结构。
铁路现存资本结构是长期实行计划经济体制的产物，即行业背负着相当多的社会职能。这种资本结构与计划经济体制高度契合，但却在本质上有悖于市场经济体制的要求，有悖于资本增值的要求，相应有悖于市场开放的要求。鉴于此，铁路必须尽快将存量资本进行结构分离，即实现经营性资产和非经营性资产分离，优良资产和非优良资产分离，运输主业资产与非运输主业资产分离，彻底改变铁路资产的非优化状态，使资产具有良好的盈利能力，为铁路吸引其他经营主体和外部资本创造资本结构优化的条件。
⑦强化外部经营主体和资本进入的激励机制。
中国铁路何以多年来一直强调引入其他经营主体和外部资本进入该行业而实际成效甚微，一个重要的原因是铁路的政策效应和投资激励效应不到位，因而很难产生其他经营主体和外部资本进入铁路的动力，使铁路难于扩大市场开放。资本的本质在于从运动中增值。毫无疑问，其他经营主体和外部资本之所以进入铁路，其最终的原因仍在于通过进入铁路使投资产生增值。如果其他经营主体和外部资本对铁路的投入没有任何回报，或者回报很低，那么其他经营主体和外部资本进入铁路就失去了逻辑上的前提。铁路为了其他经营主体和外部资本产生进入铁路的动力，一个至关重要的举措是制定出相关的政策，使其他经营主体和外部资本进入铁路可以获得正常的回报和经济收益，通过确立这种其他经营主体和外部资本进入铁路的激励机制，使其他经营主体和外部资本可以制度性地对铁路进行投入，为铁路开放市场创造激励机制条件。
三、铁路市场开放的途径与形式分析
在当代存在资本市场和企业实施资本运营的条件下，中国铁路应该通过企业组建现代企业制度的途径，采用多种形式开放市场，以吸引其他经营主体和外部资本。
中国铁路企业组建现代企业制度是自身规模性建设和经营的内在需要，但在实际操作形态上又不至于形成资本规模性的“陷阱效应”，这正是在铁路组建现代企业制度和开放市场的过程中作所必须解决的问题。
(一)铁路现代公司具体模式选择
1、国外铁路企业现行两种存在方式：区域型公司和业务型公司：
世界主要国家铁路企业尽管可以表现为多种具体形式，但对其作一概括，大体可以归结为两种类型：
一种为区域公司形式，如美国铁路公司均以区域性公司的形式存在，区域公司又进一步细分为较大规模的一级铁路公司和若干不同规模的小公司；日本铁路则由6个客运公司分别在各自的区域进行经营。
一种为业务公司形式。业务型的铁路公司在欧盟诸国表现得较为典型，如德国、英国等国家铁路划分为若干个客运公司(客运公司又细分为短途客运公司、城际客运公司等)、货运公司、行包公司、机车租赁公司、线路公司等。
世界铁路企业划分为区域型公司与业务型公司的表现形式对中国铁路组建现代企业制度与弱化资产规模性的负效应具有重要的启示意义。
2、中国铁路企业组建现代企业制度的具体实现形式。
中国铁路在总体上虽然作为一个规模性产业，但在组建现代企业制度时，可以对这一规模性产业作多重分解，以不同形式的现代企业制度吸引其他经营主体和外部资本。择其要可以表现为：
区域型现代公司：铁路路网在物理特征或经济特征上可以划分为若干个区域，铁路可以组建不同类型的区域型现代公司。
业务型现代公司：铁路分解为诸多的业务环节，如客运、货运、线路、集装箱运输、冷冻保温运输、行包运输等。有些业务具有相对独立性。可以考虑在不同的铁路运输业务领域组建现代公司。
线路型现代公司：铁路路网是由诸多铁路干线和支线构成的。铁路可以组建若干铁路干线或铁路支线现代公司。
项目型现代公司：铁路有许多具体的建设项目。铁路可以组建现代公司来承建某些建设项目。
在上述各类铁路现代企业制度中，若干公司可以让其他投资主体对其控股或独资经营，以便引入多元投资主体，共同承担投资责任、风险，共同分享投资收益。
①区域型现代公司。
铁路组建区域型公司总体上可以在三个领域具体实施：
第一个领域可以在若干铁路分局组建现代企业制度，或将铁路分局已转制的现代企业制度进一步规范化；
第二个领域可以在路网尽头且在其辐射范围内存在地方铁路或合资铁路的若干较小规模铁路局组建现代企业制度；
第三个领域可以选择若干个放松了约束条件的铁路局组建现代企业制度显然，第二个领域是具有较严格约束条件的铁路局。。将放松了约束条件的铁路局组建为现代公司对铁路资本形成具有最为重要的意义，因为这些铁路局或者在路网中居于枢纽地位，或者在铁路的整体运量和经济收益中具有举足轻重的地位，或者对社会经济生活具有极为重要的影响。如果在这些铁路局组建现代公司取得实质性突破，将会促进铁路的整体制度创新。
我们将放松了约束条件的铁路局作为组建现代公司的对象，是有其针对性的。目前，有一种主张组建大区域铁路现代公司的观点，所谓大区域铁路公司是在现存铁路局管理边界和范围放大后的一种铁路运输企业。我们认为这种观点是值得商榷的。其理由为：
首先，大区域公司必然产生区域垄断，尤其在各个区域公司无法在横向上引入竞争的条件下，其区域垄断的问题似乎无法解决。最近，美国政府已严格限制国内一级铁路公司进一步合并的举措，其含义就在于防止一级铁路公司在区域形成垄断格局，以避免消费者蒙受区域垄断之害。
其次，所谓大区域公司由于提高管内运量比重从而可以提高自身自负盈亏能力似乎找不到理论和实证上的依据：首先，在一个分工发达的市场中，从某种意义上说任何产品都是中间产品，似乎任何厂商都不能完成一个产品的全部加工过程。铁路是网络状产业，各个铁路运输企业之间有其极高的相互依存度；其次，一个铁路运输企业管内运输比重高低与其自身自负盈亏能力的高低的相关性似乎没有实证可以给出证明。但有一点似乎通过经验即可证明，铁路运输企业的盈亏是由多重因素制约的，而非单纯由管内运输比重来决定；再次，如果为提高管内运输比重而必须外推企业规模的话，那么似乎任何小铁路公司都失去了存在的理由，而在许多国家小铁路公司并未消亡。因此这一点似乎很容易被证伪。
最后，以铁路局这一企业组织形式组建现代公司，可以充分利用现有的组织资源，降低铁路整体制度创新成本。其理由为：1、铁路局的管理体制是一种比较成熟的管理体制；2、在目前管理水平的约束下，扩大铁路局的管理边界是否能提高企业的运行效率无法证明；3、铁路的任何制度创新方案都不可能绕开铁路局这一企业组织形式。任何制度创新都不能不考虑其成本。如果一项制度创新的收益不足以弥补其成本的话，那么这一制度创新的可行性是值得怀疑的。
如果将铁路局作为初始组建现代公司的企业的话，我们认为即以现有的铁路局的管理边界和管理跨度作为基础。当铁路局组建为现代公司后，至于自身是否要扩大管理边界和管理范围，这只能被视为企业行为，即铁路运输企业根据自身利益的最大化而给出是否放大自身规模的行为。
②业务型现代公司。
铁路运输的某些业务具有相对独立性，可以与其他业务分离开来进行经营，因此，这些业务可以组建现代公司。铁路组建业务公司我们认为在总体上可以在三个领域具体实施：
第一个领域可以组建若干铁路客运现代公司；
第二个领域可以组建若干铁路货运组建现代公司；
第三个领域可以组建若干城市轨道交通现代公司。
其具体设想如下：
第一领域
目前观察，最具备条件组建上市公司的是铁路客运业务。但我们并不认为所有铁路客运业务均具备组建上市公司的条件。
有观点认为可以将铁路局或铁路分局内部的客运业务整体组建为上市公司。我们认为这不具备现实可行性。其理由为：1、铁路局或铁路分局内部的客运经营主体基本上不具备自主配置运输资源的权利，即在哪些线路开行客运列车不是自身能够决定的；2、铁路局或铁路分局内部的客运开行的多条线路之间其经济收益是非均衡的；3、盈利线路收入往往无法弥补亏损线路收入，因而会导致铁路局或铁路分局客运业务的整体财务状况恶化。
基于此，我们认为应以城际间旅客列车组建上市公司。目前可选择京——沪、京——广、京——津、沪——宁——杭、沈——大间的若干直通旅客列车、哈尔滨铁路局的动车组公司组建上市公司。上述城际间旅客列车客流平稳，市场信誉度高，具有优质品牌效应，财务状况较为优化，组建上市公司具有较强的可操作性。考虑到在铁路客运内部引入竞争机制，在同一城际间可以组建两到三个上市客运公司。
第二领域
铁路货运业务组建现代公司较之铁路客运业务有更大的难度，其理由为：1、铁路货运承运品类繁多，业务极为复杂，运输品类之间的经济收益是非均衡的；2、铁路货运的关联交易更为复杂，经济收益的非真实化程度高；3、铁路货运受路网制约程度高，经济收益的不确定性更高。据此，铁路货运业务现在不具备条件组建大型货运现代公司的条件。
我们认为，铁路货运业务领域中的冷冻冷藏运输、行包专列运输、集装箱运输、快运、部分稳定开行的“五定”货运班列可以率先组建现代公司，其中某些业务甚至可以直接组建上市公司。如集装箱运输业务具有如下优势：1、它可以将各种运输方式整合起来，实现运输方式的一体化；2、它承运的品类多为高附加值货物，有较高的经济收益；3、关联交易相对简单，企业组织规模相对较小。如组建集装箱上市公司的话，可以将铁路集装箱运输企业与公路和水运集装箱运输企业组合起来共同组建上市公司。
第三领域
国铁在许多城市内和城市郊区有较完备的线路。近年来，随着城市布局和产业结构的变迁，这些线路的使用情况也发生了变化，如有些市内的联络线和专用线已弃之不用。现在，许多大中城市在发展公共交通事业时，都将大力发展城市轨道交通列入议事日程。国铁完全可以将部分城市郊区和城市内既有线路经改造后融入城市公共交通系统中。在此过程中，国铁或者单独组建城市轨道交通现代公司，或者与城市公共交通部门共同组建轨道交通现代公司；还可以将国铁既有线路以股权的方式对城市轨道交通现代公司参股或控股。
③线路型现代公司。
近期组建线路型现代公司似乎可以将干线(尤其是整条干线)排除。其主要原因在于组建干线型现代公司高昂的企业重组成本，因为这种重组几乎将现存的铁路运输企业格局完全肢解。因此，这种重组形式恐怕是未来相当长一个时期后考虑的问题。
在整体路网中存在着大量支线。如果说线路型现代公司近期将干线排除在外，但支线则应该尽快成为组建现代公司的对象。许多铁路支线的运营和经济收益具有相对独立性，譬如有些支线仅仅是为某些特定的用途修建的(如某个企业、某个矿建项目、某个林区、某个社区，等等)。将这些支线从整体路网中独立出来，有益于净化路网，提高骨干路网的运行效率和经济收益水平。因此，可以考虑将若干支线或者独立组建现代公司，或者与相关主体共同组建现代公司。
④项目型现代公司。
中国铁路的长期发展最主要地体现在铁路建设方面。在未来一个相当长的时期内将要新建许多铁路项目。铁路建设项目应改变现行的仅仅依赖于建设基金和贷款投入的方式。其新的铁路建设投资方式可采用如下方式：当新建铁路被确定为是商业性项目后，对其建设和经营的绩效予以评估，其经济收益能够满足出资者的投资回报，即可以组建该新建项目的现代公司，以此广泛募集社会资本。未来新建的京沪高速铁路、京广客运专线可以考虑组建整个项目建设的现代公司，或者组建几个区段项目建设的现代公司。其他如温福铁路(温州——福州)、北京——天津4线的新建均可采用项目型现代公司的方式投资建设。
铁路总体产业庞大，又是由多个企业构成。在铁路资本形成过程中，不应强制性地要求在全路都按同一模式组建现代公司。应依据各自不同的给定条件和环境，不同的铁路运输企业组建为不同的现代公司。似乎可以预设，铁路组建现代公司将是上述各种类型的集合。
上述四种类型的铁路现代公司及各类公司的细分形式，在具备制度前提和各种条件后，均有条件成为上市公司。
(二)利用资本市场将铁路建设基金放大
目前，铁路每年从货物运输中收取建设基金300多亿元，成为铁路建设的重要资金来源。但严峻的事实是建设基金远不能满足每年铁路建设的需求，其资金缺口是巨大的。当没有其他主要资金来源的前提下，资金缺口只能通过银行借贷来解决。铁路建设形成的巨额债务益发加剧了铁路建设的困难。我们是否可以通过资本市场来缓解这一困难呢？答案应该是肯定的。
迄今，建设基金的使用似乎仍未摆脱原有的投资模式建设基金由铁路部门收取后，上缴财政部，财政部再投入铁路建设。。这种投资模式完全排斥了资本市场的作用，收取的资金只能等量投入。
建设基金是每年可以稳定获取的资金。基于此，我们可考虑在资本市场上运用不同的方式将建设基金放大，为铁路建设筹集更多资金。
当然，对铁路建设基金实施改革有诸多建议，例如其中一个建议认为应将基金并入铁路货运价格。许多关于建设基金的建议都不无道理。但在此我们限于本文的主题拟不对这一问题给出评价。我们只针对目前建设基金依然收取的现实来考虑如何将建设基金放大。
我们给出以下三个假定来说明建设基金依然有收取的必要，其一，保持铁路建设规模；其二，保证铁路建设债务的还本付息；其三，作为铁路发行债券的担保。
利用资本市场将建设基金放大，可否采取如下举措：
方式一：选择具有商业回报的铁路建设项目，组建项目公司。将建设基金注入项目公司，然后上市发行。
方式二：建设基金本身不作为融资资本，而只作为各种方式筹集资金的贴息，实施杠杆筹资，以少量资本吸引多量资本。
方式三：铁路在资本市场具有良好的信誉铁路在债券市场发行的债券其信誉度皆为3A级。。我们可以借助铁路良好的信用，将数量庞大的铁路建设基金组建“铁路建设基金会”，将基金在股票市场上市发行。
方式四：在资本市场上有许多上市公司因其各种原因无法正常运行，其自身仅具“壳”资源。我们可以用建设基金收购这类上市公司，借壳上市，在资本市场上获取更多的资本。
(三)引入战略投资者
在铁路总体建设或经营格局中我们应该引入战略投资者。铁路虽然不是一个高回报的行业，但它是一个回报稳定、防御性较强、长寿型的行业，可以为战略投资者提供长期稳定的回报，以此获得战略投资者对铁路的长期投资效应。
铁路的战略投资者恐怕应主要考虑铁路的利益相关者，如业务关联度高的企业或行业、各级地方政府、大的投资机构、基金会等。
其具体举措为：可以根据铁路业务的相关性，分别引入不同的战略投资者。
铁路大宗货运业务引入大用户出资者。煤炭、冶金、电力和各种大型企业是铁路大宗货物运输稳定的用户，其产品构成铁路运输的稳定货源。铁路大宗货运业务可以首先吸引这些大用户的资本对其参股。
铁路货运与公路货运形成战略联盟。从物流角度考虑，铁路货运与公路货运可以由竞争者变为合作者。基于此，双方均可以成为对方的出资者，通过股权方式联合起来。
铁路冷冻冷藏运输业务较为单纯，拥有较为确定的用户，可以将这些用户作为该项业务的出资人。
铁路集装箱运输业务与公路、内河航运、海运、港口的集装箱运输业务有很高的关联度，可引入这些主体作为铁路该项业务的出资人。
铁路建设和分布于不同区域铁路运输企业的经营应吸引各级地方政府参与。提高地方政府建设铁路参与度的最好办法莫过于参股铁路建设项目，并在该项目建成投入运营的经营中给其回报。这一作法也为历史上各级政府在合资铁路中投入的资本找到了一个最好的归属。
(四)铁路运用存量资产置换增量资本
中国铁路拥有庞大的资产存量。中国铁路在长期资产实物形态的经营中，存量资产基本没有活化的机制。在中国铁路资本形成过程中，可以将部分存量资产通过资本运营将其活化起来，为铁路建设和经营获取增量资本。
考虑到铁路存量资产置换增量资本主要是操作形态的问题，本文拟运用一个案例来说明这一问题。
广深铁路公司地处深圳，管内有广深线147公里。该公司于1996年5月在香港股票市场上市，通过发行股票共筹集资金42亿元人民币。但由于该公司所管辖线路规模小，业务较为单纯，上市所筹集资本在进行上述投资后，此后基本没有大的投资行为。因此，该公司能否在海外资本市场继续增资扩股，关键在于该公司能否放大自身规模，拓展业务，形成新的投资题材，不断提升其形象，以提高投资者的投资信心。为此，广深铁路公司必须要走出现有147公里的铁路范围，向外扩张发展。
而羊城铁路公司所处的广东省是我国经济最发达地区之一，有着良好的商业环境，客货运量都具有较高的增长预期。京广线为国内最繁忙的干线之一，京九线则具有潜在的运量增长趋势。应该说羊城公司的发展内在地需要资金。羊城公司如果进入资本市场的话，也将会对投资者给予良好的投资回报。
羊城铁路公司和广深铁路公司各自对对方的优势有着内在的需求。
广深铁路公司与广深铁路公司各自管辖的线路直接接轨。因此，广深铁路公司走出147公里范围，只要向羊城铁路公司拓展即可。其具体举措为利用该公司的上市公司身份收购羊城铁路公司。而羊城铁路公司则可充分利用广深铁路公司这一对外融资窗口，对其注入优质资产，使自身的资产存量直接进入海外资本市场，这其实意味着路网的一部分率先进入了海外资本市场迄今，在路网中的任何一个铁路局或铁路分局不要说进入海外资本市场，在国内资本市场也未有一家上市公司。。同时也使广深感受为其进一步发展奠定了融资的条件。上述羊城铁路公司的注入资产行为使两家公司都拓展了融资和投资渠道，扩大了发展空间，因而是一个“双赢”的结局。
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