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中国航空运输业在改革开放中迅猛发展，2002年按航空运输总周转量计已在世界上排名第五位；中国航空运输业将在深化改革和进一步扩大开放中继续前进，并确定了在21世纪头20年中实现由航空大国向航空强国历史性跨越的奋斗目标。航空运输自由化是当今世界发展的必然趋势，既是挑战，也是机遇。中国将顺应自由化的潮流，根据中国经济建设和民航业发展的需要，积极、渐进、有序、有保障地推进航空运输自由化进程。在以开放市场为导向的改革中，中国已开始进行对外开放航权的试点工作，通过竞争和市场的办法促进行业的发
展；制定新的《外商投资民用航空业规定》，扩大对外开放，以便投资主体多元化和建立公司治理结构。为要保障健康地开展以开放市场为导向的改革，应注重：(1)面对复杂多变的国际形势，不要迷失发展的大方向；(2)加强国际合作，建立公正、合理的国际政治经济新秩序，实现共同繁荣；(3)统一思想，举措得力，整体推进，重点突破；(4)推进改革措施，既要积极，又要稳妥有序。
新中国自1949年10月1日宣告成立以来，中国航空运输业的发展，从1950年8月1日开辟第一条国内固定航线经营国内航班算起，回顾历史，展望未来，可以划分为三个历史时期。中国航空运输业的发展历程，从民用航空一个侧面，给人们清晰地展示出了“改革开放是强国之路”的真谛。
中国航空运输业发展历程的三个时期是：
1950年-1978年为第一时期，中国航空运输业缓慢地发展。
1950年，仅有航线12条，载运旅客1万人，运输总周转量157万吨公里；到1978年，也仅发展到航线162条，载运旅客231万人，运输总周转量近3亿吨公里。
1979年-2002年为第二时期，是中国航空运输业迅猛发展的时期。
2002年，中国航空运输业定期航班航线总数达1176条，航线里程163.8万公里，国内航线1015条，通航132个城市，国际航线161条，通航32个国家和地区的67个城市；运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别达到165亿吨公里、8594万人次和202万吨，分别比1978年增长54倍、36倍和31倍，年均增长率分别为18.2%、16.3%和15.5%，其中运输总周转量的增长速度是同期世界民航增长速度的3倍以上。
2002年，中国航空运输在国际民航组织缔约国中的排位，按总周转量计(不含香港、澳门和台湾的统计数字--下同)，已由1978年的第37位上升为第5位；按旅客周转量计，由第37位上升为第4位。
中国航空运输业在这一时期能以如此高速度迅猛发展，得益于中国实行改革开放政策，中国民航实行政企分开，走企业化道路，即按照市场经济规律改革的方针。
2003年-2020年为第三时期，是中国民航深化体制改革，全面实施民航体制改革方案，实现由航空大国向航空强国跨越的历史时期。
(一)中国航空运输业的迅猛发展得益于国家的改革开放政策
中国民用航空局自成立以来，至1980年之前，领导体制经过六次变动，实
行的是以军队领导为主的政企合一管理体制，集政府部门、空中交通管制、航空公司和机场于一身，既是主管民用航空事业的政府部门，又是直接经营民用航空业务的全国性企业，民航事业规模不大，生产力水平不高，长期政策性亏损，发展缓慢，不能适应国民经济发展和社会进步的需要。
1978年12月18日至22日，中国共产党召开第十一届三中全会，作出了“把全党工作的着重点和全国人民的注意力转移到社会主义现代化建设上来”的战略决策，开创了中国社会主义事业发展的新时期。为适应这一新的形势的要求，中国民航管理体制进行了根本性改革，开始了中国航空运输业迅猛发展的时期。
1980年3月，中国民航脱离军队建制，实行政企分开，走企业化道路。中国民用航空总局及其派出机构是国务院直属的行政机关，并逐步将空中交通管制、航空公司、机场以及航空油料、信息部门、航材供应等保障部门单设，按照企业化的方法运行，从而促进了航空运输生产力的提高，使1979年至2002年航空运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量以年均增长率分别为18.2%、16.3%和15.5%的速度发展。
仍而，中国民航总局仍旧行使国有资产所有者的职能。从而中国民航“政企分开”貌似神离，即是有“政企分开”之形，没有“政企分开”之实，还没有完全摆脱行政垄断的桎梏，民用航空企业实力分散，规模偏小，缺乏强有力的竞争能力，难于抵挡外界的冲击和适应激烈的国际竞争环境。因此，1996年，中国航空运输总周转量年增长率从1995年的22.3%的骤然降到12.8%。1997年亚洲金融风暴一来,年增长率更是降到7.5%,1998年再降到7.3%,分别低于同年GDP为8.8%和7.8%的增长速度，民航企业发生大面积亏损。由于及时做了政策调整，1999年中国航空运输的发展速度才予以回升，但民航领域中的改革还是存在一定问题，必须作出新的调整。
(二)彻底改革，中国航空运输业将进入新的发展阶段
2002年1月23日，国务院121次总理办公会议正式通过了中国民航改革重
组方案(国发[2002]6号：《国务院关于印发民航体制改革方案的通知》)。2月5日，中国民用航空总局召开了全国民航工作会议，宣布了这一新的民航改革方案，概括说，改革的主要目标是：政企分开，转变职能；资产重组，优化配置；打破垄断，适度竞争；加强监管，保障安全；机场下放，属地管理；提高效益，改善服务。主要改革目标是：
(1)行政机构：实行中国民用航空总局--中国民用航空地区管理局(简称
“民航地区管理局“)两级行政管理体制。民航总局是国务院进行民用航空行业管理的机构，不再代行国有资产所有者的职能。民航地区管理局根据安全管理和民用航空不同业务量的需要，在所辖区内设立中国民用航空安全监督管理办公室(简称“民航安全监督管理办公室”)，代表民航地区管理局，负责所辖地域航空公司、机场等民航企事业单位的安全监督和市场管理。
(2)将原直属民航总局的9大航空公司联合重组成三大航空集团，与民航总
局脱钩。政府鼓励其他航空公司在自愿的基础上联合重组或进入三大航空集团，也可以独立自主发展。
(3)机场实行属地化管理，除首都机场和西藏自治区内的民用机场仍由民航总局管理外，其他原由民航总局直接管理的机场全部下放到机场所在地省(区、市)管理，相关资产、负债和人员一并划转。
(4)民航服务保障企业组建为信息、油料、航材三大集团公司，与民航总局脱钩。
上述改革方案符合市场经济发展的客观规律，是中国民航体制改革的一场深刻的革命。现大部分改制工作已经基本完成。今年9月15日，民航总局就《省(区、市)民航机场管理体制和行政管理体制改革实施方案》进行部署，要求积极稳妥地推进，并力争在年内基本完成。
中国民航体制改革的完成，预示着中国航空运输业将进入一个发展的新阶段。
(三)由航空大国向航空强国跨越的具体目标
公共航空运输在国民经济中具有重要意义，其发展水平应当与国民经济发展
的速度相适应，为方便公众旅行，促进经济发展，以及为国家的特别需要服务。国家应重视并扶持公共航空运输持续、快速和健康地发展。
中国航空运输业虽然按按总吨公里计(不含香港、澳门和台湾的统计数字)，已在世界上排名第5位，但其发展现状，与我们社会主义大国地位还很不相称，还远远不适应建设社会主义小康社会的需要，无论是在数量上，还是在质量上，与世界航空强国相比，还存在不少差距，必须加快发展。随着民航改革的深入进行和各种关系的理顺，将进一步推动航空运输业的发展。
2003年1月23日，中国民航总局作为主管全国民用航空事业的政府部门，召开全国民航工作会议，进行宏观规划，提出了本世纪头20年实现我国由民航大国向民航强国的历史性跨越，为全面建设小康社会做出应有的贡献的奋斗目标。
为使我国成为民航强国，初步提出了下列八个方面的具体目标：
--航空运输总周转量世界排名在前3位，国际旅客周转量世界排名在前10位；航空运输适应国民经济和社会发展的需要，在国家综合运输体系中所占的比重大幅度提高；西部地区航空运输落后于东中部地区航空运输、支线运输落后于干线运输、货运落后于客运、通用航空落后于航空运输的发展状况得到明显扭转。
--机场密度有较大提高，建成1个以上的机场为亚太地区内的航空枢纽，建成若干个全国性或区域性航空枢纽，有3个以上的机场旅客吞吐量世界排名进入前25位。建立起以轮辐式结构为主，轮辐式结构与城市对式结构并存互补的航线网络。
--航空运输企业国际竞争力大幅度提升。有3-4家航空公司旅客周转量世界排名前20位，有3-4家航空公司营业收入世界排名前20位；航空运输企业劳动生产率超过世界平均水平。
--建成现代化的空中交通管理系统，其技术设备、服务手段和管理水平达到世界先进水平，空域资源得到充分有效的利用。
--建成适应民航可持续发展需要的科技引进、消化、开发和创新体系，全面掌握并能适度开发航空运输高新技术，实现民航运行和管理的信息化。
--建成多层次、全方位、系统化的人力资源开发体系，人员整体数量和素质基本适应民航增长和科技进步的需要。
--建成完备的既符合国际通行规则又符合中国民航实际的法律法规体系，行业依法行政和依法经营得到全面落实。
--航空安全综合保障能力逐步增强，航空安全水平接近民航发达国家的水平。
(四)中国民航领域中的改革以开放市场为导向
中国航空运输业的发展，需要一个“开放”的世界；以开放市场为导向，促进航空运输行业的发展，为支持国民经济的发展服务。采取这样的态势，是由国际和国内形势所决定的。
人类跨入二十一世纪，国际形势发生着深刻的变化。世界多级化和经济全球化趋势在曲折中前进，科技进步日新月异，综合国力竞争日趋激烈。
经济全球化是一种历史现象，是生产要素在世界范围内自由地跨国流动的逐渐演变“过程”。它以全球市场化为目标，以全球信息化为条件，以国际资本的迅速流动为特点，以(跨国公司)生产全球化为形式，是生产力发展的必然结果。在20世纪90年代，经济全球化的浪潮曾汹涌澎湃。经济全球化的核心，是全球市场一体化，要求资源在全球范围内优化配置。“世界贸易组织”(WTO)正是适应经济全球化的形势应运而生的，以“贸易自由化”为基本原则，推动生产要素的自由流动，实现资源在全球范围内的优化配置。而国际运输，特别是国际航空运输，是要素得以自由流动不可缺少的重要手段。因此，经济全球化要求加大航空运输的发展速度。可是，旧的国际航空运输管理体制在经济全球化的形势下，变成了航空运输发展的障碍。事实已经证明，开放的市场环境，是航空运输快速发展的必要条件。
2003年3月24-29日，国际民用航空组织(ICAO)在加拿大蒙特利尔总部召开了第五次世界航空运输大会。会议的主题即是：“自由化的挑战和机遇”。这次世界航空运输大会举世瞩目，具有鲜明的特点。ICAO188个成员国中的145国派代表，29个国际组织派观察员，共约800人出席会议。与会者对航空自由化涉及的主要问题交换了意见并达成了共识，一致认为：航空自由化是发展的必然趋势(关于“航空自由化”和“开放航权”的说明，请见本文附件)。
面对上述国际形势的发展，中国政府的态度是十分明确的，认为“改革开放是强国之路”。“综观全局，二十一世纪头二十年，对我国来说，是一个必须紧紧抓住并且可以大有作为的重要战略机遇期”。为了实现全面建设社会主义小康社会的奋斗目标，党和国家作出了全面部署和安排，其中的一个重要措施，也是党领导人民建设社会主义积累起来的一个宝贵经验，就是坚持改革开放，不断完善社会主义市场经济体制；坚持社会主义市场经济的改革方向，使市场在国家宏观调控下对资源配置起基础性作用；坚持“引进来”和“走出去”相结合，积极参与国际经济技术合作和竞争，不断提高对外开放水平。
2001年12月11日，中华人民共和国成为WTO正式成员。加入WTO是我国面向21世纪的战略举措，是我国面向新世纪经济发展的需要，是经济发展全球化潮流的客观要求。我国加入WTO即按WTO规则办事，对涉外经济法规和政策进行了清理、修改，对不符合WTO规则的做法进行调整，为适应新形势的需要，加强了行政立法，政府改变了对经济活动进行管理的原有方式，并将按照承诺逐步开放市场。
随着我国加入WTO，对外贸易持续增长，航空货运市场迅速扩大。据有关资料显示，江苏省2002年与欧洲国家的进出口航空货运量达6.2万吨,与北美国家的达5.1万吨,与韩国、日本和东南亚国家的达27万吨；厦门地区随着地方经济的发展，预计航空货运量将有大的增长，2003年前往美洲航线货运量可达1万多吨，平均每周约200吨，前往欧洲航线货运量可达近8千吨，平均每周约150吨。西部地区进出口航空货运量也增长较快，例如，云南省每周就有约200吨的花卉需要运往阿姆斯特丹。当前，我国航空货运需求不断扩大，但航空运力却投入不足，是一对突出的矛盾。为解决这一问题，一方面需要采取扶持政策，壮大我国航空运输企业，增加投入运力；另一方面，则需要逐步开放航空运输市场，引入竞争机制，刺激航空运输业的发展。货运如此，客运也是一样。2008年北京举办奥运会和2010年上海举办世博会在即，也需及早作好准备，使航空运输有一个相应的发展。
对于航空自由化，我国采取的是积极而稳妥的方针。在第五次世界航空运输大会上，中国政府代表团团长、中国民用航空总局局长杨元元发言表明了中国政府的立场，指出：航空运输自由化既是挑战，也是机遇，我们都必须认真面对。中国将顺应自由化的潮流，根据中国经济建设和民航业发展的需要，积极、渐进、有序、有保障地推进航空运输自由化进程。
在航空运输的管理中，我国根据实际情况加大了开放航空运输市场的力度。
今年，根据厦门地方政府的申请，我国对新加坡开放了厦门第五货运航权，新加坡航空公司从5月22日开始，使用B747-400型货机、每周飞三班、开辟了新加坡-厦门-南京-芝加哥全货运航线。中国民用航空总局杨元元局长对此评说十分清楚：我们的发展方向是明确的，即通过竞争和市场的办法促进行业的发展，并为国家的总体经济发展提供服务和支持。之后，海南省政府与中国民航总局共同研究，决定在海南试点开放航权，以此来繁荣海南航空运输市场，促进海南经济的发展。为此，海南省政府和中国民航总局成立联合领导小组。7月1日，领导小组在海口召开了海南开放航权试点工作第一次会议，审议并原则上通过了“海南开放第三、四、五航权试点工作方案”，启动了在海南经济特区开放航空运输市场的工作。
在实施上述举措的同时，根据外国航空公司的申请，陆续增多开放通航中国的地点。
此外，中国进一步放宽了对外商投资民用航空业的规定，以便投资民用航空业的主体多元化和建立公司治理结构。
2001年12月10日，为了适应加入世贸组织和民航深化体制改革的新形势，扩大民航的对外开放，鼓励外商投资，中国民用航空总局与原对外贸易经济合作部和原国家发展计划委员会一道，根据2001年全国外资工作会议精神，按照新修改公布的《中华人民共和国中外合资经营企业法》、《中华人民共和国中外合作经营企业法》、《指导外商投资方向规定》和《外商投资产业指导目录》的有关规定，制定了新的《外商投资民用航空业规定》，经国务院批准后于2002年6月21日公布，自2002年8月1日起施行。原1994年的相关规定同时废止。《外商投资民用航空业规定》与原有政策相比，在内容上有以下一些特点：一是扩大了外商投资范围。《规定》取消试点的数量限制，根据国务院关于积极吸收外资参与国有企业改组改造的精神，允许外商投资现有的任一家公共航空运输企业。《规定》放宽了外商投资通用航空领域，除涉及国家机密的项目外，其他通用航空领域外商均可投资。二是拓展了外商投资方式。外商可以合资、合作方式投资民用航空业；外商可通过购买民航企业在境外发行股票和在境内发行外资股股票参与投资；以及以其他经批准的投资方式(例如BOT方式)投资。三是放宽了外商投资比例。现规定：外商投资民用机场，由中方相对控股；外商投资公共航空运输企业，由中方控股，同时一家外商(包括其关联企业)不得超过25%。外商投资通用航空领域，从事商务(公务)飞行、空中游览和工业服务项目，由中方控股；从事农林渔业作业项目，由中外双方商定。航空油料供销、飞机维修项目，由中方控股；货运仓储、地面服务、航空食品、停车场等项目，由中外双方商定。四是增加了外商管理权力。对外商投资的民航企业董事长、总经理是否由中方或外方人选担任，没有限制条件，按《公司法》等法律法规办理。
为吸引和鼓励国内民间资本投资民用航空业，还将出台国内投资民用航空业的规定。
(五)推行以开放市场为导向改革应注重的几个问题
(1)面对复杂多变的国际形势，不要迷失发展的大方向
推行以开放市场为导向改革，与国际形势的发展是分不开的。
目前，世界经济仍未真正走向复苏。今年以来，战争、疾病和恐怖活动等给世界经济和全球商业环境蒙上了层层阴影。
2003年9月10-14日，WTO第五次部长坎昆会议失败，未能就任何谈判达成协议，这说明经济全球化要得到进一步发展，将面对不少障碍。另一事件值得注视的是瑞典就是否加入欧元区举行全民共决于9月14日晚揭晓，反对派以较大优势取胜，56.1%的选民投票反对瑞典加入欧元区。这是继英国、丹麦之后，第三个欧洲国家没有加入欧元区。这次瑞典公决可能对欧洲经货联盟体系的完善冲击很大，将妨碍欧洲经济一体化的进程。
在航空运输领域中，根据国际航空运输协会(IATA)公布的一份最新报告，国际民用航空客运量在1999年和2000年分别增长了5.3%和7.6%，但是2001年发生“9·11”事件后，当年国际民航客运量下降了3.9%，2002年客运量下降了0.7%，2003年又出现下降趋势。2001年到2002年，国际民航业共损失了250亿美元，2003年全年可能将损失65亿美元。
我国航空运输业亦在困难中前进。今年以来，全行业运输生产形势一季度开局良好，运输总周转量、旅客运输量和货邮量均呈两位数的增长。但二季度，非典对民航生产造成巨大冲击，经济损失惨重；二季度以后，中国民航总局推出了“蓝天振兴计划”，民航运输出现较快的恢复态势。7、8两个月的相关数据表明，生产的恢复增长明显好于预测，尤其是8月国内航线运输生产保持了强劲增长势头，对拉动民航的振兴起着关键的作用。民航运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量三项指标8月继续保持两位数增长，分别为30.1%、34.1%和21.1%。其中运输总周转量和旅客运输量创出了历史最好成绩，但是，港澳、国际航线恢复较慢，尤其是国际航线仍为薄弱环节。九月份航空运输生产进一步回升，刚刚过去的“十一黄金周”，更是取得了可喜的成绩。然而1-8月份全行业运输总周转量累计完成99.6亿吨公里，旅客运输量完成5064万人，货邮运输量增长129万吨，与去年同期相比，前两项指标分别下降6.1%和10.3%，后一项增长0.6%。8月的主营业务收入和利润虽有增长，但1至8月累计仍有较大额度亏损。估计全年航空运输业在整体上会出现亏损。
上述情况说明，经济全球化在曲折中发展，我们在前进道路上会有各种各样的困难。但我们必须看到，整体形势是不可能逆转的。尤其是我国实行了正确的政策，国民经济仍保持较快增长的良好势头，各项改革积极有序推进，对外开放仍将会进一步扩大。我们应把握发展中的大方向，不停顿地推进改革的进程。
(2)加强国际合作，建立公正、合理的国际政治经济秩序，实现共同繁荣
经济全球化对推动世界经济发展和社会进步具有积极作用，但经济全球化进程加快的负面影响也越来越清晰，特别是贫富差距不断拉大，引起国际社会和广大发展中国家的严重关注。要求改革现行国际机构和规则，逐步建立公正合理的国际政治经济新秩序的呼声越来越高，使经济全球化有利于各国的经济社会发展，实现共同繁荣。
1974年5月1日，联大第六届特别会议即通过了《建立新的国际经济秩序宣言》，提出：国际社会要“为建立一种新的国际经济秩序而努力，这种秩序将建立在所有国家的公正、主权平等、互相依靠、共同利益和合作的基础上，而不管它们的经济和社会制度如何。这种秩序将纠正不平等和现存的非正义，并且使发达国家与发展中国家之间日益扩大的鸿沟有可能消除，保证目前一代和将来世世代代在和平与正义中稳定地加速经济和社会发展”。
同年12月12日，联大通过《经济权利和义务宪章》，强调“需要加强国际合作以谋发展”。
1995年3月6日至12日，在丹麦首都哥本哈根举行联合国社会发展世界首脑会议，180多个国家的代表(其中包括118位国家元首或政府首脑)，以及国际组织、政府机构和非政府组织的代表共万余人出席会议，盛况空前。会议的三大主要议题是：u协调发展，减少失业；v国际合作，消除贫困；w加强社会和睦，协调社会发展。会议通过了《宣言》和《行动纲领》。与会的118个国家和另外65个国家在《宣言》中做出10项承诺，强调通过联合国和其他多边机构，改善和加强社会发展的国际、区域合作。
2000年6月26日至30日，继1995年哥本哈根联合国社会发展世界首脑会议之后，在日内瓦举行了联合国社会发展问题特别会议，联合国188个会员国代表、观察员和非政府组织的约2000人出席会议。这次会议旨在进一步落实哥本哈根会议的目标，进一步推动社会发展，通过了《关于进一步推动社会发展的建议》，强调了减免债务、开放市场和提供更多援助的重要性，呼吁联合国在全球发起一场消灭贫困的运动，确定了到2015年将全球目前处于贫穷状态的人数减少一半的目标。
2000年9月6日，联合国召开千年首脑会议。中国国家主席在会上发表讲话指出：在二十一世纪和新的千年中，人类必然会遇到难以预料的挑战和考验，也必然会实现新的历史巨变和飞跃。各国人民所期待的持久和平和共同繁荣的前景将是光明的。
然而，WTO坎昆会议失败，是继1999年西雅图会议以来WTO又一次未取得成果的部长级会议，表明在经济全球化领域中，如何尽早实现公平贸易是一个至关重要的问题；英国、丹麦、瑞典不加入欧元区，表明各国利益关系有待调整；世界贫困现象不断加剧，贫富悬殊不断扩大，直接威胁世界各国平等、稳定、持续发展，势必对推动改革带来种种困难。因此，在国际事务中，应反对“单边主义”，加强国际合作，加快建立公正、合理的国际政治经济秩序，实现共同繁荣，才能推动改革的进程。
(3)统一思想，举措得力，整体推进，重点突破
以开放市场为导向进行改革，要有完善的市场经济体制。中国共产党刚刚召开十六届三中全会，作出了《中共中央关于完善社会主义市场经济若干问题的决定》，对于进一步解放思想，统揽全局，加快推进改革，扩大对外开放，推动体制创新和机制创新，完善社会主义市场经济体制，具有极其重要的意义。
商品价格是一个重要的经济杠杆。航空运输开放市场，必须建立以市场为导
向的运价形成机制，才能到达改革的预期目的。今年7月5日举行了国内航空运输价格改革方案听证会，为推动民航运价改革起到了促进作用。社会上对取消政府的票价管制呼声很高，让市场发挥充分的调节作用。然而问题的关键，一是重组后的航空公司能否成为市场的主体，完完全全走向市场；二是应有完善的市场规则，规范市场行为，建立正常的市场秩序；三是企业经营成本应受市场经济规律的制约，减少人为干预。
目前，我国国有企业改革措施尚未完全到位，反不正当竞争法尚不完善，反垄断法尚未出台，民航飞机及其航材进口关税偏高，航空油料价格垄断，民航企业法人治理结构不完善，管理水平不高，劳动生产率低，这种种因素都是民航成本居高不下，经济效益难以提高，往往难以摆脱困境的原因。可见，改革的内容十分广泛，改革的措施涉及各个方面的利益，相互牵连，相互制约，因此，进行改革要到达预期成效，必须配套进行，整体推进。当然，也应不失时机地实现重点改革的突破。要达此目的，必须举措得力，这就需要统一思想，统一行动。
(4)推进改革措施，既要积极，又要稳妥有序
我国一贯坚持稳定压倒一切的方针，正确处理改革发展稳定的关系。这是我们多年加深了对什么是社会主义、怎样建设社会主义认识后所积累的十分宝贵的经验，也是我国取得改革发展成功的关键所在。稳定是改革和发展的前提。要把改革的力度、发展的速度和社会可承受的程度统一起来，把不断改善人民生活作为处理改革发展稳定关系的重要结合点，在社会稳定中推进改革发展，通过改革发展促进社会稳定。
无论对哪一个国家，哪一个民族，“改革”都是一场深刻的革命。改革涉及各种利益主体之间的关系的重新调整，要打破原有的平衡并建立新的秩序，许多深层次矛盾需要下大力气解决。因此，改革任务繁重而艰巨，推进改革措施，必须既要积极，又要稳妥有序。
当前，民航改革正处在攻坚阶段。民航安全工作、体制改革、发展生产、提高效益等方面的任务交织在一起，十分繁重。因此，中国民用航空总局要求民航各部门、各单位，各项工作都必须积极稳妥地进行，并指出航空自由化是大势所趋，但有一个发展“过程”，必须坚持“积极、渐进、有序、有保障地推进航空自由化进程”的方针，既要积极，又要稳妥。对于开放航权政策的施行，目前开放的面还是有限的；对于海南开放第三、四、五航权是处于试点阶段，目的在于摸索经验，待成功之后逐步推广。
凡事都应辨证对待，坚持“两点论”。开放航权，是为了促进航空运输业的发展，是为国民经济发展服务的。当然，开放航权，即是开放市场，可能会形成激烈的竞争格局，对航空公司，还有机场、航管以及其他安全保障部门，都会带来挑战。我们也应该看到，挑战的同时会带来发展机遇。我们应勇敢迎接挑战，同时善于抓住机遇，加快发展自己。对于改革开放中的问题，我们应该密切注视，加强研究，提出改进建议，促进健康发展。
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