玉米国内市场流通情况

　　建国以来，我国玉米流通格局大体经历了三次演变。20世纪50年代到70年代，可概括为“自产自销”，全国各地出产的玉米大多都是自我消化，几乎不存在较大规模的区域间流通。从上世纪80年代到90年代初期，可概括为“北粮南调”，其主要特征是在以计划经济体制为主、市场调节为辅的条件下，随着东南沿海及华中、西南等地区饲料业的发展，我国饲用玉米的“北粮南调”开始形成，每年都有数百万吨的玉米从东北各省区按国家调拨计划调出，并且省际间计划调拨成为这一时期主要的流通方式，而通过市场自由调节的玉米处于从属 地位。从上世纪90年代至今，可概括为“北粮南运”，1993年国家粮食流通体制改革后，南方销区逐步放开，形成了以东北、华北玉米为供应主体，以南方沿海和内陆省区为消费主体的“北粮南运”格局。上世纪90年代初期，整个北方地区玉米产量占全国的80％，却只生产33％的肉产品；南方地区玉米产量占全国20％，却生产了67％的肉产品。如此巨大的供需矛盾，推动了北粮南运的进程。上世纪90年代中后期，东北已成为我国最大的粮食调出区，华北地区玉米调出量逐步减少，华中地区和华南地区则成为最大的玉米调入区。在我国玉米北粮南运的流通格局中，主要的玉米集散中心有五个：即产区的长春——四平——铁岭一带铁路沿线、大连——鲅鱼圈——锦州港口沿海一线、华北黄淮地区、销区的珠江三角洲地区和江浙沪地区。

　　（一）长春——四平——铁岭一带铁路沿线

　　1.流通数量

　　该地区处于东北玉米产区的心脏地带，商品量大，辐射范围广，不仅覆盖东北、华北玉米主产区，而且还直接辐射到上海、江苏、浙江、福建、广东、广西、海南以及江西、湖北、湖南、四川、重庆、贵州、云南等中国绝大多数省区。这一集散中心销往其他省区的内贸商品玉米可达2000万吨以上，其中吉林约900－1000万吨，黑龙江约500－600万吨，辽宁和内蒙各400万吨。

　　2.运输方式

　　该地区地处东北玉米外运的交通咽喉，铁路及公路运输十分发达，电气化铁路设施完备，可顺利到达关内以及东北沿海港口。近年来，每年有约1300万吨的东北玉米经沈山线、京承线进入山海关，约占东北玉米内贸数量的60％。同时京－哈高速公路正好贯穿其中，加上沈－大高速公路，给短途集港运输和长途外运到华北地区带来相当便利。

　　（二）大连——鲅鱼圈——锦州港口沿海一线

　　1.流通数量

　　该地区从粮源以及流向来看，是长春——四平——铁岭集散中心的一个分枝或延伸。正常年景下，每年内贸运输量可达650－700万吨，约占东北玉米内贸数量的1/4到1/3。此外，我国的外贸出口玉米几乎全部通过该地转运，自1999年以后随着玉米外贸出口量的不断增加，每年出口数量在1000万吨左右。

　　2.运输方式

　　如果是内贸玉米，大部分通过铁路发往大连、鲅鱼圈、锦州、丹东等地集港，少部分利用空车配货以汽运方式集港，然后通过3000吨至5000吨的船舶运至上海、江苏、浙江等省区，或是通过5万吨船舶运至东南沿海的广东、福建、广西、海南等省区。从内贸中转量来看，依次为大连港、锦州港、鲅鱼圈港、北良港、丹东港，其中锦州港和鲅鱼圈港自1999年起内贸中转量开始放大，与大连港一起形成三足鼎立格局。

　　如果是外贸玉米，大多通过5－6万吨的船舶散装运往南韩、东南亚等国家。从外贸中转量来看，依次为北良港、大连港、鲅鱼圈港、锦州港、丹东港，其中北良港凭借散装优势自2002年起异军突起。

　　（三）华北黄淮地区

　　1.流通数量

　　该地区是我国中原地区的玉米集散地，也是阶段性的供应地。在每年的10月至来年的3、4月间，由于该区域的粮源充足，其集散功能较强，不断向南方及周边省区供给玉米，4月以后，随着该区域粮源的减少逐渐转为玉米销区，集散功能渐弱。近年来，该地区的玉米消费增长较快，尤其是山东已经成为玉米净销区，因此该区域能向外提供的商品玉米数量仅在1000万吨左右。与东北集散地比较，该区域辐射范围较小，主要运往周边省区，如湖北、湖南、江西、江苏、四川、重庆、贵州等地，属典型的区域性集散中心。

　　2.运输方式

　　华北玉米收获后，有80％通过公路运往江苏、浙江、河南等地区，部分通过铁路运往广东、广西、四川、重庆，很小一部分从青岛、秦皇岛用船运往南方销区。

　　（四）珠江三角洲地区

　　1.流通数量

　　广东地区玉米年需求量在700万吨左右：珠江三角洲地区每年需要玉米500万吨，广东大部分饲料企业分布在该地区；黄埔共需玉米100万吨；广东西部需玉米100万吨。广东地区玉米流通的主要港口是深圳赤湾码头、广州港（黄埔港）和妈湾港。其中赤湾码头是广东地区最大的粮食吞吐码头，玉米和大豆年吞吐量分别为500万吨和400万吨。赤湾码头的玉米分别来自大连北良港、锦州港、营口鲅鱼圈港三个港口。其中，来自营口港的玉米将近300万吨，占总量的50％，大连北良港进港玉米200万吨左右，占总量的33％，锦州港进港玉米100万吨，占总量的17％。2003年广州港接运粮食266万吨，其中玉米93万吨，小麦28万吨，大豆90万吨。玉米接运量中60％－70％从大连港发出，营口港20％－30％，锦州港很少。黄埔港到港玉米中，饲料厂直接从东北采购的约占总量的20％。

　　2.运输方式

　　广东地区各港口玉米绝大多数来自东北，赤湾码头船舶的装载能力多在5万吨以上，广州港无法停靠5万吨以上的货轮，大多是2－3万吨级别的船型。

　　珠江三角洲的短途玉米运输一般根据珠江水汛变化选择不同装载量的船舶，转运出港的玉米90％是通过50－1000吨不等的小驳船运出，其余则通过汽车运输。船运的半径大约在100公里范围内，最远的超过300公里。赤湾港的到港玉米80％－90％是贸易商所购买，企业直接采购的比例很少，到港玉米以大船驳小船方式卸载，小船装载量在300－500吨之间，短途船运费为20元/吨，60％－70％的玉米以这种方式被贸易商提走，30％－40％的玉米直接进库储存。赤湾港的贸易商在销售玉米的同时会留下10％－20％的机动玉米。

　　目前有些船务公司采用集装箱运输玉米，采用集装箱的主要好处在于损耗低，可以双向使用，总费用比散装低，缺点在于有些饲料厂没有配套设备，无法完成集装箱玉米的接卸。

　　3.运输费用

　　北良港至赤湾港船运费1999年为50元/吨，到2003年下半年最高上涨至130－140元/吨，锦州港至赤湾港船运费上涨至170元/吨，目前船运费有所回落，现在锦州港至赤湾船运费为120－130元/吨，北良港至赤湾港船运费为110元/吨。东北船舶运输多数是港口和船东联合垄断经营。赤湾港散装粮食储存能力在100万吨左右，玉米占其中的60％。到港玉米在货船到期的情况下会进入堆场短期存放，堆场费用为：10天以下免费、10－15天5角/吨、15天以上每隔5天增加5角/吨，堆场存放的玉米一般在10－15天左右。一条5万吨的货船完全卸载需要5天时间，装卸费用统一为21元/吨，转到仓库加收12元。广州港散玉米的港杂费是19元/吨。

　　（五）江浙沪地区

　　华东江浙沪地区从东北采购玉米的运输方式主要是铁路，这是因为铁路的运费较低，而且铁路运费是国家统一规定的，变化不大，成本比较容易控制。而海运不仅运费较高、价格波动大，而且在运输过程中还面临较大的玉米损耗。从山东、河南地区采购的玉米也可以采用汽运，但由于今年国家对汽车超载督查严厉，汽运成本增加，汽运方式已很少采用。部分临海城市的企业会通过海运来运输玉米，海运费用较铁路运费高，还要承担装卸及短途运输等费用，但由于近期铁路运力紧张，玉米无法按期运载，很多企业被迫采用成本更高的海运方式，即将玉米从吉林、辽宁产区运至大连或鲅鱼圈，再以船运方式运到江南地区。如南通市毗临长江入海口，港口资源得天独厚，大量玉米会通过海运方式运到南通地区，在南通地区加工或就地销售。

　　（六）未来变化趋势

　　从国内玉米产业的基本特点看，未来一段时期内玉米“北粮南运”的流通格局将依然成为主旋律，同时也会阶段性地伴以“南进北出”。这主要是基于以下判断：第一，尽管未来我国传统玉米产区的消费需求增长较快，但南方省区玉米需求仍将继续保持增长，只是增长速度相对放缓，总体看，北粮南运仍是国内玉米流通的主基调。第二，由于华北地区玉米消费增长很快，玉米供求逐步趋于平衡，净外调玉米数量将减少，商品性玉米调出区将进一步集中到东北地区，玉米调运跨度增大，而南方省区对玉米的需求从总量来看仍不断增加，因此，当东北或华北黄淮主产区歉产时，势必部分影响南方沿海省区的玉米供给，很可能出现阶段性、局部性需求缺口，需要适量进口玉米作为调剂和补充。反之，当东北或华北黄淮地区玉米丰产时，会出现阶段性、局部性的玉米供给过剩，此时，东北地区将阶段性适量出口非转基因玉米。第三，从国内供需总量的平衡来看，即使未来玉米需求增长潜力较大，但由于我国玉米综合生产能力仍会保持较高的水平，今后一段时期内不会出现较大的缺口。而且，当国内外价差过大而导致进口玉米数量激增时，政府必然会采取一些合法措施调控进口总量和进口节奏。

　　综上所述，未来我国玉米将呈现一种以“北粮南运”为主体，以少量“南进北出”为补充的流通格局。（来源：中国期货业协会）