正当全国人民关注在京召开的“两会”之际，中国民航主管部门又来“凑热闹”。3月8日，有消息说“国家民航总局已同意上海至广州等7条航线票价放开，票价明折明扣，并马上实施。”

　　选在这个时候，出台这么一个政策，民航总局可谓“用心良苦”。据知情人士透露，这样做至少有两个好处：一则可以缓解社会各界特别是“两会”人大代表、政协委员们对民航部门的“声讨”；二则可以借此机会树立起一个“遵循市场规律”、“积极推进民航改革”的美好形象。然而，从这些天的社会反响来看，民航总局又自然而然地滑到了“众矢之的”的境地。

　　我们不妨先回顾一下“既是裁判员，又是运动员”的民航总局，在去年一年围绕机票价格都做了些什么事：年初，国内各大航空公司视民航总局1999年2月出台的“禁折令”于不顾，竞相压价，且有愈演愈烈之势。民航总局于是决定自4月1日起，实行航线联营的政策；但到了“五一”长假，在铁路、公路客流大幅增长的时候，民航客流却在明显下降。“禁折令”开始松动，民航总局在海南进行“淡季团队折扣禁票价试点”；就在人们估摸着机票价格将拉下来的时候，11月5日，民航总局又突然宣布，因油价上涨，国内航线机票提价15%；但面对一片“声讨”，民航总局也做起了打折的文章，推行了多项“特殊优惠票价”。然而，到了年底年初，机票违规打折再度盛行，“暗折票”成了公开的秘密。如今，用“价格高、管理死、市场乱”9个字来形容国内机票市场的状况，一点也不为过。

　　为什么民航总局一而再、再而三地做票价文章，却屡屡失手，进而总是招致社会各界的非议呢？中国人民大学经济学院杨瑞龙教授认为，原因就在于“民航部门还是在扮演着一个既是行业主管者，又是一个竞争参与者的角色”，是在“用行政化的垄断价格来确定票价”。

　　懂一点经济学常识的人都明白，价格是由成本和需求决定的。国内各大航空公司条件各异，航空运输成本自然不一样，但民航总局规定的票价是一样的，以市场化的标准来看，显然是不合理的。另外，来自市场方面的需求状况难以成为票价的决定因素，也就自然而然地出现了一次航班常常只有寥寥几人的怪现象。

　　民航总局最担心的莫过于一旦放开机票价格，激烈竞争的各家航空公司会把原本“一碗清汤”的民航市场给搅浑了。用他们自己的话说，是“为了最大限度地维护航空公司的利益，制止恶性竞争”。但实践证明，不仅各大航空公司不领情，实际效果也适得其反。其实，有关专家早就提醒民航总局：“目前的这种干预尽管从短期来看可以保持同行业的平均利润，但如果继续按照这样的一种思路走下去，放弃竞争，民航业的市场占有率就会因铁路的提速和高速公路的发展而逐渐被其他行业所侵占。”

　　靠行政手段严格管理各大航空公司的票价，必然会形成垄断，而垄断必定会设置垄断价格，垄断价格为一小部分人获得了巨额利润而伤害了广大消费者的利益。对航空公司也没有好处，由于有了垄断价格的庇护，一些航空公司不注重降低成本，提高效率，市场竞争力弱化，航空企业之间的资源优化配置和重组也很难推进。

　　这些年，面对社会各界日益高涨的“民航应加快市场化步伐”的呼声，民航总局也多次表示要尽快“实现政企分离”，但那双插在田里的脚，始终没有拔出来。据民航总局一位官员透露，积极推行票价改革是中国民航整体改革的重点之一，改革的目标是建立宏观调控下灵活的价格机制，由政府制定指导性价格变为政府对运价实施宏观幅度管理，企业依据市场变化灵活定价。但这项改革，似乎并没有像人们所期待的和民航总局自称的那么“积极”。

　　从长远来看，国内7条航线机票运价的放开仅仅是民航票价改革的“一小步”，离民众的要求和民航自身发展的需要相距甚远。人们期待着民航主管部门早日转换角色，“洗脚上田”，真正迈出民航体制改革的一大步。广州 章轲

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