“上海要鼓励买车，又要限制用车。”在此次人代会上，这个“自相矛盾”的观点被人大代表沈建华亮了出来，另外几位代表也谈了相同的看法。

　　沈建华(中科院上海昆虫所中德理学试验室主任、研究员)经济发展到一定水平，买车便成了个性化交通的一种选择，也折射出轿车是社会地位象征的大众心理。

　　不少发达国家，都以“鼓励和限制”来对待买车和用车问题。鼓励汽车消费，拉动内需的同时，也拉动了钢铁、橡胶等现代工业生产，带动了诸如汽车旅馆、旅游等的第三产业的兴旺，有利于国民经济的繁荣。而对我国汽车工业自身来说，如果现在鼓励汽车消费，也将能在加入WTO一段缓冲期内较从容地面对国外汽车工业的冲击。

　　限制用车主要出于环保的考虑。路面车一多，交通堵塞，汽车的污染排放量也就增加，这将使城区空气质量明显下降。而从行车效率上来说，每人每公里的轿车能耗也比公共交通大得多。由此可见，中心城区应该控制“四个轮子”。

　　“鼓励和限制”在国外是惯用的模式。人们通常先乘轿车到某个集散点，然后再换乘地铁等公共交通进入中心城区。当然，配套措施也跟了上去，比如车主可凭地铁票根在车站免费停车。

　　沈建华估计，等上海的公共交通尤其是大容量的轨道交通成形后，外环线边缘地区将会像国外一样，比如在地铁一号线的莘庄、梅陇或者是上海南站附近，将可能会建轿车停车场，成为换乘点。

　　林树楠(市人大财经委副主任委员，原上汽工业总公司党委书记)现有的种种收费、城建等政策还制约着私车进家庭。试想，一次性8-10万元买得起，但每年1.5-2万元的开销让人不得不这样想———以车代步代价太高。其实，汽车的价格不是无法再降，而是市场上的消费力因受制约而显示不出，使汽车厂为适应市场需求只生产一半、甚至更少，汽车成本自然上去，老百姓也自然买不起。鼓励买车，政策上予以解套，平衡需求和供给间的关系，将使汽车厂家和百姓两方皆大欢喜。

　　上海城区目前汽车保有量不超过100万辆，而面积远小于上海的香港，达几百万辆。由此可见，不能简单地以“地方小，车太多”来限制百姓的买车欲望，关键是看买了车，又如何用车。国外“先乘轿车，然后换乘公共交通”的模式，最直观的效果是城区车少了，路面的流速加快了，交通效率提高了。

　　再换个角度看，如果城市公共交通跟上的话，“限制用车”对私车拥有者来说也是好事，公共交通的四通八达总比开着车到处找泊位方便。

　　姚仲华(市建委秘书长)

　　上海车均占有面积180平方米不到，但远远高于东京、香港等大城市，车子“扩容”还有很大的空间。而按照上海的总体规划，中心城区的居住区位于内环和外环之间，这个区域的交通也为发展私车腾出空间。

　　其实，鼓励买车类似发展房产。当年房产起步时，供水、供气都跟不上，现在房产开发出来了，水电煤等公用设施也完善了。相应的，鼓励买车肯定也会促进城市市政基础设施等紧追直上。

　　当然从总体上说，城市的交通流动以后主要该由公共交通来承担。讲个笑话，当年巴黎地铁工人罢工，巴黎人无法乘地铁往来时，才发现自己根本分不清东南西北，这足见他们城市的公共交通多么发达。等上海的公共交通发展到这个程度，人都在空中、地下走，地面上的人少了，车少了，塞车怎可能发生？

　　看得长远些，鼓励买车还将促进本市郊区城镇的大发展。以后高速公路网建成，私车拥有者可快捷地穿梭于中心城区和郊区之间，更多的人愿意到郊区安家。

　　鼓励和限制不矛盾，当然还需有关部门把握好“鼓励和限制”的总量问题。(本报记者张计红)

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