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可能重蹈家电业覆辙 摩托车告别黄金时代
http://finance.sina.com.cn 2001年02月11日 13:09 全景网络证券时报

  1996-1997年,每辆摩托车盈利高达2000元左右,而目前每辆车仅盈利200元左右。而且,如果摩托车企业都正常纳税,那么目前每生产一辆摩托车将平均亏损40元。

  难道说摩托车的黄金时代已经过去了吗?

  前两年红红火火的摩托车制造业,现在正经历着行业性的劫难——亏损面高达95%左右。与此同时,行业巨头纷纷改弦更张——摩托车行业的漫漫熊市已经到来。有关人士担心,国内摩托车市场极可能出现一种情况,那就是国产品牌将全线崩溃,国外品牌将主宰未来的中国摩托车市场。

  本周二,海南新大洲摩托车股份有限公司发布公告:将旗下的5个公司注入天津本田摩托车公司,合资成立新大洲本田摩托有限公司,日本本田占50%股权成为合资公司的第一大股东,新大洲占次席47.33%。该公告中另一个引人注目的信息是,新大洲公司将不再直接经营摩托车业务,并逐步转向高科技、证券投资及资产管理。

  新大洲公司高层人士在接受本报专访时表示,就算不与天津本田合资,有一点也可以肯定,那就是新大洲决不会像前几年那样把大笔资金投入摩托车制造业。这位高层人士坦言:“目前新大洲员工的收入比企业高峰期时少多了。”

  根据新大洲公司历年年报显示,该公司1996年鼎盛期,税后利润高达2.2亿元左右,而去年上半年盈利才110万。这种巨大的反差,正好印证了嘉陵集团总裁何世斌此前对该行业预测:好戏还在后头,会出现一批废铜烂铁。

  近期有专家评论指出,中国摩托车行业大整合的时机已经成熟,国家将按产业政策要求,实施优化重组。据悉,相关政策要求的标准是:年生产能力达到100万至200万辆,年销售收入不低于100亿元。目前具备这一条件的有三家企业:嘉陵、金城和钱江。危险边缘

  事实上,去年底在国内诸多摩托车巨头参加的第四届广州摩托车展览会上,这些巨头就对此作了悲观预言。嘉陵集团总裁何世斌称,虽然嘉陵集团从来没有放弃城市摩托市场,但他间接承认:“我们在一边观望,一边储备。”

  反映当前摩托车行业窘境的一面镜子是沪深两地的8家摩托车企业上市公司。龙头老大中国嘉陵工业股份有限公司(集团)1993年、1994年连续两年税后利润接近5亿元,直到1998年其年利润仍保持在1.8亿元左右,而1999年则迅速下滑到了5271万元,去年上半年又降到了2162万元。济南轻骑摩托车股份有限公司1997年税后利润高达4.7亿元,而去年中期利润仅有229万元;南方摩托股份有限公司1997年盈利1.41亿元,去年中期则出现6581万元巨额亏损。

  新大洲公司高层人士透露,1996年至1997年,每辆摩托车盈利高达2000元左右,而目前每辆车仅盈利200元左右。这位人士说:“摩托车的黄金时代已经过去了。”

  摩托车行业为什么会出现这种大起大落?有业内人士认为,原因有三:一、禁止摩托车进城,直接给制造商泼了一盆冷水,目前中国共有60多个大中城市下达了禁摩令;二、前几年该行业丰厚的利润,刺激了企业、地方的投资行为,重复投资和盲目投资为该行业雪上加霜,目前中国摩托车制造公司多达150余家,而在国家备案的不足50家;三、假冒伪劣、套牌组装、拼装产品充斥市场,严重扰乱了市场秩序。

  与此同时,地方保护主义则越演越烈,大量地方型生产商仓促上马,近两年来摩托车以每年下降10%的速度大打价格战。新大洲公司总裁赵序宏称,合理的价格能使中国的摩托车进一步确立在价格上的比较优势,但同时也带来了问题。他说:“价格竞争使大家都步履维艰,整个行业不说是走到了危险的边缘,也到了该警惕的边缘了。”

  假冒、走私也使摩托车制造商尝尽了苦头,据CCTV称,温州某镇出现了集体造假,而且数量高得惊人。另一方面,地方保护也使竞争平台失去平衡,而且这些地方小厂规模小,调头也快,当这个行业奄奄一息的时候,“那些靠偷漏税生存的企业也就不干了,他们投入少,干也容易,不干也容易。”

  不过,颇为奇怪的是,就在全行业大滑坡,许多公司也纷纷走到亏损的边缘时,重庆力帆集团却一跃成为黑马,出资5500万元从隆鑫手中接过了足球队。行业人士对此评论称:“这是一个异数。”说到底,这与力帆集团的民营体制密切相关。坚持就是胜利?

  吉利集团是摩托车企业中唯一一家同时生产轿车的公司,该公司总裁李胥兵否认“摩托车的未来是民营和外资的天下”的说法。他得出这个结论的依据是,民企在体制、机制方面的优势正在消失。

  不过,李坦陈:“可能两者在投资理念上还有差异。国企动辄几个亿的投入,靠卖摩托车何时能赚回来?”

  建设雅马哈摩托车有限公司总裁邓腾江提供了一组更为严峻的数据:如果企业都正常纳税,那么目前每生产一辆摩托车将平均亏损40元。事实上,几家上市公司有近一年左右的业绩公告都分别提到了这个问题——生产商已几乎没什么利润了。

  其实,微利问题和亏损经营问题同时也反映到了摩托车出口方面。中国机电产品进出口商会汽车分会秘书长杨振恒表示:“有的企业只重出口而不顾效益的竞争手段已经演变成慢性自杀。”

  据悉,原来摩托车出口的价格要高于国内市场价格,利润空间很大。而经过一年多的竞价销售,价格已经相当低了。1999年底,摩托车出口的平均价位在900美元以上,去年则降到了每辆700多美元,现在正以单车价格每月下降50美元的趋势滑落。

  杨氏指出,去年10月份出口越南的摩托车平均价位已降到了320美元的冰点。在这种价格上,企业已经没有任何利润可言,有的只是靠17%的摩托车出口退税勉强维持。

  可靠消息称,越南摩托车市场年需求量约在50万辆左右,而中国对越南实际出口量在100万辆以上,多出来的摩托车哪里去了?杨透露,由于中国去年单车价格下降了50%多,一些越南投资商瞄准了这个价格差,大量囤积中国摩托车。他说:“一旦越南囤积量足了,就意味着我们将彻底失去越南市场。”事实上,非但越南如此,中国出口印尼的情况也与此类似。

  建设雅马哈总裁邓腾江称:“我们正面临着三大苦处。”——城市普遍限制摩托车,人为地挤压市场空间;高档车的销售连续下滑;恶性价格竞争已经使企业没有任何盈利空间。

  不过,吉利集团总裁李胥兵并不赞成邓氏的说法:“打价格战,你没有选择赞成或者反对、参加不参加的余地,你只有一个选择,就是参加并打赢。”李氏认为,价格战还有一大好处,即行业的整合用不着兼并,有些企业会自生生灭,关键看你能不能坚持到最后。

  如果国产摩托车在竞争中败下阵来,受惠最大的显然是外资摩托车制造商。日本本田1993年与天津天摩集团合资成立天津本田公司后,最高年产量为18.8万辆,已具备年产发动机40万台、整车40万辆的生产能力。本田在中国的另一家合资公司是位于广州的五羊本田公司,天津本田与五羊本田共同构筑了其在中国的势力。

  在天津本田与新大洲合资后,本田的野心便昭然若示:实现本田摩托占有中国30%以上市场份额的目标。有业内人士指出:“几年后,中国摩托车市场就得看外资眼神行事了。”意图颇为明显,本土制造商在自相残杀后,留给外商的是一块块大肥肉了。(本报记者罗丹 郭红彦/文)




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