广州白云机场组建华南机场集团的设想有望在广州新机场建成后付诸实施。图为在建中的新机场模型。(资料图片)

　　改革步伐一向滞后于航空公司的机场，这次却走在了前列。

　　去年8月，民航总局提出联合重组的口号，航空公司喧嚣了半年，方案至今仍未出炉。改革步伐一向滞后于航空公司的机场，这次却走在了前列。日前，北京首都国际机场与天津滨海国际机场宣布，两大机场将联合组建机场集团。这意味着中国机场业通过联合重组实现集团化的道路，迈出了实质性一步。首都机场首先行动

　　京津机场联合的想法早在去年初甚至更早就已产生，8月份总局正式提出联合重组，虽是针对航空公司，但机场也加快了这一进程。两大机场经过相互协商与民航总局及京津市政府多次磋商，终于达成协议。

　　京津两地相距130多公里，同属一个航空区域，互为备用机场。天津机场空间较大，但吞吐量不足，去年才完成旅客吞吐量88·４万人次，货邮吞吐量5·３万吨，飞机起降1·９6万架次，而北京机场这些数字分别为2169万人次、77·４万吨和18·７万架次，容量已接近饱和，发展受到限制。两机场以资产为纽带组建新的集团公司后，将有助于整合各自现有和潜在资源，发挥区域优势，扩大经营规模，增强辐射能力。同时还能避免重复建设，利于控制成本，减少恶性竞争。

　　京津机场产权同属民航总局，目前的联合只要进行简单的资产划拨就可以，但是未来的资金投入将会按市场方式运作，包括对天津机场优质资产进行二次重组，由上市公司收购或者直接上市。此外，首都机场还有一整套扩展计划，已经与西安、大连机场签约，与沈阳机场签署了投资合作意向，与成都、重庆等机场正在商谈之中。首都机场将采用股份制形式与这些机场合作，比如它希望占有西安机场40%的股份。首都机场雄心勃勃，想要打造中国首家“机场旗舰”。其它机场也没闲着

　　上海是京、沪、穗三大城市中唯一拥有两个民用机场的城市，市政府组建了上海机场集团有限公司，统一对虹桥、浦东两个机场实行“模块式”管理，力图摸索一套具有上海特色的“一市两场”的区域集团化道路。不过，出现的问题也不少。由于机场分散，交通不便，给旅客造成很大不便，经常走错机场，遇到中转更是麻烦；航空公司在两个机场都有业务，必须配备两套设备，双倍人员，无形中增加了成本；两个机场都有空中指挥系统，也是资源的浪费。上海航空公司浦东机场飞机维修机库已于近日竣工，越来越多的航空公司在向新机场倾斜。由于浦东机场在新建时，没有考虑建立中枢机场的要求，各项功能和业务流程欠缺，目前还无法发挥中枢结构的作用。因此，这两个机场未来的发展模式如何，是进一步完善相互之间的关系，充分发挥互补作用，还是完善浦东机场的中枢功能，最终独立使用，还有待研究。

　　广州白云机场去年组建集团公司时，曾有意将湛江、梅县机场纳入旗下，由于种种原因未果。现在，白云机场又有了联合珠海、深圳机场，组建华南机场集团的设想。珠海机场设计超前，业务量严重不足，广州和深圳机场业务量分别位于全国第三、四位，它们共同依托珠江三角洲经济地区，各有优势，互为备降机场。广州是华南地区最大的进出口岸和海陆空重要枢纽，深圳是全国唯一能进行海陆空运、唯一能采取过境运输方式的机场，拥有广东省仅有的四条国际货运航线。珠海机场由于运量有限，严重亏损，广州和深圳机场由于运量资源基本重叠，为了争夺更多的航线航班、航空公司落户，不惜竞相提供各种优惠政策。如果这三个机场联合，将集中使用人力物力资源，共享各种信息，统一调配航空客货市场，打造出中国机场业的另一艘航母。这一构想有望在广州新机场建成后付诸实施。

　　武汉也有两个机场。武航1987年成立后一直租用王家墩机场，但该机场位于市区，净空条件差，指挥系统落后。去年6·２2空难后，武航转到天河机场，机场航线由原来的71条增加到80条，辐射范围相应扩大，目前已跻身全国十大航空集散地。原来的王家墩机场则用作商业开发。虽然这两个机场没有涉及产权转换，但通过关停并转，有效利用了资源。

　　山东航空公司前两年托管临沂和潍坊机场，山航将这两个机场的资源统一安排，重新配置，优化组合，取得较好的经济效益。去年底山航又与贵州安顺市政府签订了合作管理安顺机场的合同。机场重组，大势所趋

　　我国目前共有140多家民用和军民两用机场，大体分为三类：一是连接国际国内、航线密集的京沪穗三大枢纽机场，也是中国主要门户机场；二是以国内航线为主，空运量较为集中的干线机场，主要指省会、重要工业、旅游城市机场；三是地方航线或支线机场，规模较小，等级较低。机场管理模式有三种：一是全国大部分机场现行采用的方式，由民航总局和地区管理局直接管理；二是由地方政府投资并管理，民航总局实施行业管理；三是由中央和地方政府联合投资建设，实行股份制管理，由地方政府或民航分别控股。国外情况与此类似，只是不少机场已经私有化。

　　　目前一些机场在超负荷运转，再建新的机场，将是一大笔投资，造成重复建设；另一些机场业务又不足，资源不能充分利用。这就需要重新配置资源，整合现有力量，发挥各自优势。通过市场竞争，一些机场关停转迁，还有一些走向联合、合并，或者兼并，这是解决目前“贫富不均”的一条有效途径，也是机场业未来发展的趋势。

　　机场产权关系较为复杂，涉及中央、省市政府和民航。民航总局将与机场脱钩为机场改革提供了一个良好的机会，但是何时脱钩以及如何脱钩，将直接影响机场重组的进程和质量。机场的联合可能组建成大的集团，关键在于管理结构能否统一；合并则涉及资产重组和机构一体化问题，涉及到方方面面的利益。处理得好，可以充分发挥优势，达到预期效果，否则，将流于形式。

　　机场在选择重组对象时，必须根据市场，按照优化资源，效益优先的原则。特别要从建立中枢机场的要求出发，将机场业真正做大做强。京、沪机场已经初步具备了这样的条件，新白云机场将完全按照中枢机场的理念建设。武汉、西安、昆明等机场位于我国地理中心位置或者重要城市，可以作为衔接支线机场和大型机场的枢纽。三方面结合起来，可以缓解大型机场的压力，提高枢纽机场的吞吐能力，带动周边中小城市的客货运量，可谓相得益彰。这应是机场联合重组的主要方向。(文／阿甘)