据记者了解，国家拍板上支线飞机最主要的依据是基于中国民航方面的需求。

　　对于业内很多人而言，上支线还是上干线并不是太重要，重要的是认准一条“线”干下去，这是对几十年来民机研制深刻教训的总结。很多人都记得去年3月12日吴邦国副总理针对新支线客机项目说的一句话——“这是最后一次机会，不要再错过”。

　　上干线还是上支线，机遇在长达十几年的争议中白白丧失

　　上干线飞机脱离现有的经济实力和研发能力，我国缺乏独立研发、制造干线飞机的能力。

　　这是一种常常被引用的说法。记者采访发现，业内很多人对此并不同意：

　　“我们在80年代就有运10，90年代有MD-90，干线飞机不是没干出来。”

　　运10是我国自行研制、拥有自主知识产权的第一架大型喷气运输机，1980年9月26日圆满完成首次试飞，曾7次飞抵拉萨，1985年由于种种原因半途而废。MD-90项目是美国出知识产权、中国出设备和人工、中美双方合作制造的干线飞机，2000年初两架MD-90飞机顺利试飞，并且很快拿到美国联邦航空局FAA适航证，现已交付航空公司使用，使用状况良好。

　　1970年我国决定上自己的大型喷气客机时，欧洲空中客车公司仅成立两年。现在，空客已有足够实力与波音一争短长，而我们的喷气式客机没有一个型号能在市场上立足，形成产业化生产能力。用屡战屡败、屡败屡战来形容近20年的中国民机工业或许是最恰当的。

　　80年代中后期以来，我国在航空工业的发展方针问题上一直摇摆不定。上干线还是上支线、靠自行研制还是通过国际合作获得技术，航空工业界乃至国家有关管理部门在这些问题上产生激烈争论。

　　中国航空工业总公司制定了通过国际合作发展民用飞机的“三步走”计划：第一步，中美合作制造装配MD-90系列飞机；第二步，与国外合作，联合研制100座级飞机，约在2005年服役；第三步，自行设计、制造180座级飞机，2010年实现。结果，波音兼并麦道，MD-90生产线关闭，民航提出“不能买国外停产的飞机”，拟生产的飞机数量由合同中的40架减至20架，最后仅剩2架。100座计划也由于空中客车的单方面撕毁合同而告吹。当时是1998年夏季，处处受制于人的“三步走”战略宣告失败。

　　2000年9月19日，“三步走”战略硕果仅存的两架MD-90飞机的交付宣布了中美之间长达十几年合作生产干线飞机历史的终结。

　　瞄准5 年后的支线飞机市场，以支线客机为切入点振兴民用航空工业

　　支线客机是指航程在1000公里以内、乘客座位不超过100座的飞机。目前我国正在运行的支线客机只有数十架。与中国民航总体运力严重过剩相反，目前支线航空存在的首要问题是运力严重不足，有些航空公司至今还在使用150人甚至更大的客机执行支线业务。1999年我国支线客运量为510万人，客运周转量20亿人公里，仅分别占全部航空运输的8.4％和2.3％。近几年，支线客运出现迅猛发展的势头，据国务院发展研究中心“国产新支线客机发展战略”课题组预测，到2030年，我国支线航空客运量和客运周转量占全部航空运输的比重将分别达到19.3％和6.4％；与此同时，未来5年左右我国将出现支线客机采购的一次高峰。

　　中国航空工业第一集团公司在珠海航展上公布的一份中国民用飞机市场预测年报认为，预计未来20年中国将新增1588架民航客机，其中支线飞机443架。支线飞机20年后在机队中的比例将由目前的12％增加到26％，增加量和拥有总量在各类飞机中均居前列。

　　给国产支线飞机留出市场

　　反观国际航空市场，干线飞机基本上被波音和空客两家垄断，支线飞机市场也渐成三足鼎立之势：三大支线飞机制造商加拿大庞巴迪公司、巴西航空工业公司及美德合资的仙童——道尼尔公司占据了93％的市场份额。中国欲从支线飞机市场这只“大蛋糕”中分一杯羹，殊为不易。

　　支线航空的的巨大潜力在刚刚过去的一年中已显露无疑，民机研制周期较长也是众所周知。那么六年后，我们自己的支线飞机造出来，还有没有市场？

　　这个担心不是没有道理的。民航确实需要支线飞机，但这是近期的需求，并且民航已经开始大量从国外订货。当我们的国产支线飞机搞出来的时候，很可能市场已经被全部占领。

　　而据记者了解，新支线飞机计划的可行性立项报告今年2月份才能交国家审批，顺利的话上半年批下来，其后需要6年才能交付首架飞机。民航能不能等？这一点让人不放心。

　　如果按照国际惯例办事，问题就简单多了。按国际惯例，一个新项目启动的时候，至少应该有一个先锋用户，有了先锋用户的确定订单以及另外一些意向订单，并得到一些预付款之后才开始研制和生产。这样，新项目的启动有了市场依据，产品也有了销路保证。

　　新支线项目会不会在没有订单的情况先做起来？有关人士接受记者采访时表示：会。因为是国家决策的项目。先干起来，再找用户。

　　他说，我们也不希望这样，我们也希望按购机的市场惯例，先有用户再开展项目。谁想买国外飞机，先跟我们签订单，至少让出一半市场来。然后付出占购机价格20-30％的预付款，作为项目启动资金的一部分，使飞机的研制工作能够进入良性循环。如果用户中途变卦，按惯例预付款不退，飞机就可以降价出售，增强市场竞争能力。

　　但事实上，目前为止民航购买国产飞机没有一例按上述方式运作。不仅如此，据记者了解，去年9月19日交付、9月23日即投入航线运营的两架MD -90飞机至今一分钱未付。

　　有人建议，对中国民航采购民机进行立法，对购进的国外飞机征收高额关税和营运所得税，同时，对购买国产民机适当补贴。

　　作为高投入、高风险、长周期的战略产业，民用飞机制造离开国家的支持是站不住脚的，波音空客都是政府支持的结果，前苏联也几乎让出整个国内市场对其国产民机加以培植和保护。

　　中国民机发展同样离不开政府扶助。

　　新支线项目：一路走好

　　航空业内关于70座级涡扇支线飞机的论证，事实上开始于1998年。但目前，支线飞机只有一个机型，即在运7基础上加以改进而来的新舟60。新舟60堪称我国当代国产支线飞机的代表作，其各项性能都接近同类机型的国际先进水平，售价仅为国际上同类产品价格的三分之二，营运成本则比外国同类支线飞机低一至二成，极具市场竞争力。

　　记者了解到，新支线飞机的研制工作正在紧锣密鼓地进行。中航一集团已在上海成立了一个项目筹备组，在此基础上准备建立项目公司。去年7月份，中航一集团将支线飞机项目建议书上交给有关部门，但至今未批下来。据说是因为有关方面对项目公司的管理模式产生犹豫。

　　据了解，我国飞机研制以前采用过两种模式，一种是军机的模式，把项目交给一个企业全权负责；还有一种模式是把所有的经营管理全放在集团公司，由其组织各企业联合实施。实践证明，在管理上集团公司经营能力不够，把经营中心设在集团公司的做法不现实。另一方面，新支线项目除国家投入外，还需要一部分社会融资，走市场化的项目公司这条路利于经营和融资，较为可行。项目公司存在的问题则是责任主体不明确。

　　管理模式的问题有待进一步探讨。记者采访时得到的一些极具价值的建议：

　　将航空工业列入战略产业加以特殊保护，让出部分国内市场扶持国产民机，保证政策的连续性。对基础薄弱的民机工业不加任何保护而完全推向市场与“列强”竞争，是以往决策的一大失误。此外，政策不能变，要建立一种机制保证政策不因政府换届和人事更迭而发生变化；

　　民航与制造部门间应加强沟通。民用飞机的立足市场是民航，到底需要什么样飞机？使用部门说不清，制造部门就无所适从。如果民航的决策是短期的，对于民机生产这样的高投入、高风险、研制周期长的项目而言，就很危险。事实证明，民航在预研方面还做得不够，欠缺市场规划。在上何种机型这个重大问题上，民航的意见一直得到决策部门和制造部门的足够重视，因此民航的预先研究必须给制造部门一个准确的信息，避免项目再度半途夭折；

　　使用国产民机要宽容。国产飞机出一点问题，各方面反应就很强烈。其实，据记者了解，国产飞机从未出现过因制造方面的原因导致飞机坠毁的情况，前一段被媒体炒得沸沸扬扬的出现在运7身上的事故最后查明也非制造方面的原因；

　　给国产飞机以更多的使用方面的优惠政策。在民航制造部门和使用部门之间建立协调机制，能用国产飞机的地方尽量用国产飞机。国内有些航线对支线飞机是限制使用的，应该明确，只要是国产飞机能够飞到的航线，就应该对其开放。此外，民航试航部门也有一个水平提高的问题，当情况不清楚的时候，不要动辄提高标准，“宁可错杀三千，决不放过一个”，人为地加高门槛。(李庆华/文)