回顾今年，能给人们留下最深印象的恐怕就是“降价”二字了，先是电视、随后电脑、如今又轮到上网费。但困扰深圳市民的出租车12.5元起步费却一直高居不下，刚刚出台的《〈深圳经济特区出租小汽车管理条例〉修正案(草案)》仅拟取消长途返空费。出租车司机一幅爱莫能助的样子：“只听说拟取消长途返空费。出租车公司不调整月租合同，起步价怎么变？”

　　深圳出租车的起步价格全国最高已是不争的事实。近日，关于修改《出租车管理条例》再次引起市民关注。今年年中的燃油价上涨，全国好多城市“的士”都在争吵中被容许调了价，深圳原地未动，不是不想变，恐怕是不敢变，深圳“的士”价格已经没有上浮空间了。

　　湖南籍“的士”司机喻桂庭发誓式地咒骂：我们内心想法绝对跟你们一样，现在客流量小多了，又遭遇外地黑车的‘抢揽生意’，上头一个劲儿要的士提供优质服务，但这起步价又降不下来，让多鸡生蛋又多喂料，这年头只有疯子才作的士佬。

　　进入门槛高得惊人

　　深圳出租车司机的黄金时期在1995年前，但是1995年后遭到外地出租车的阻击，由于深圳和外地的出租车成本如同“双轨制”，一时间东莞、番禺、河源、惠州、广州、甚至汕头、湛江、茂名的出租车云集鹏城二线关，外地车起步价低廉的先天优势抢去了深圳的士一大块市场。

　　一位老司机朱师傅告诉记者：“现在再承包开出租那准是脑子灌水了。”1994年他开始开车时，18万售价的捷达车，9万押金，7800月租，而2000年同样的车，押金20多万，1.2万月租。一个月挣5000(几乎不可能)，一年6万，负担增加了近一倍，理想地算，最少4年回收成本。手里有了20万，谁还会干出租呀！

　　据记者了解，深圳各个出租车公司押金多少不等，没有统一标准，但大部分都在18万左右。可一位刚刚包到车的司机告诉记者：“18万的租金？没有二十四、五万休想拿到，这里面，名堂多了！”多出来的五、六万从哪里冒出来的？据了解，承包车需要预交一个月的月租费，一年的“规费”，一年的茶位费等各种费用，合计足以超过五、六万。

　　除了门槛高得惊人外，深圳的士司机每月的月租费更是司机最头疼的。据记者了解，现在深圳市的士司机每月上交公司的月租费在1.3万到1.5万之间，其中包括的士司机称的“规费”，约2000到3000千元，各个公司均不一样。主要有保险、运管费、企业营业税、社保费、保养费用、二级保养维护费、养路费等，其中大部分都是司机应当交纳的，但也不乏公司转嫁到司机头上的。“像社保费、营业税，根据政策都应当是企业出的，现在既然大家都交了，我们也就随遇而安吧。”深圳安达汽运的一位司机则有些无奈，“对于我们而言，每月万余元的租金就像是悬在头上的一把刀，虽然大家基本都能完成任务，但月底划拉划拉算盘，装进口袋里的就没剩下几个钱了。”据他介绍，1997、1998年是光景最好的两年，如果跑得勤快一点儿，一个月纯收入能有3000-4000元，现在每月拼命地干，毛利能挣到3000元就不容易了。

　　起步价下调

　　为何这么难

　　“3公里12.5元的起步价格，如果能降到10元，保证生意能红火起来。”10元起步，不仅乘客拍手称好，出租车司机同样也是翘首以待。但为何起步费千呼万唤，却总也出不来呢？

　　起步费降不下来，关键就在月租费上。的士司机要想降低起步费，的士公司的月租费就要调整，企业不愿降低月租费。每月每名司机1万余元的月租费对企业而言，是一项非常稳定的收入。月租费落脚点就是12.5元的起步费，名目上是出租车公司回收购买牌照成本。九十年代初期深圳市政府用拍卖方式发放出租牌照，一张车牌的价格是21.8万元，再加上每辆11-14万的购车费用，以及平均3000-4000／车的贷款利息，尽管统计有些粗糙，但十分显然，公司若购得百十来张牌照，投入必然不菲，回收时间相当漫长。月租费作为成本回收交到公司，自然也合情合理。记者电话打到深圳安达出租车公司办公室，程经理“百忙中”与记者聊了几句：“月租费，当初合同就这么签定的，我觉得我们应该维护合同的严肃性，月租费不能变。”

　　安达公司姓庞的司机认为这种说法是公司的托辞，他也为记者算了一笔：“我们每月向公司交1.3万元，一年就是15万，公司的车不下200部，一年公司能回收月租费3200万，我从1997年开始开车，三年下来，公司竞拍车牌的钱恐怕早收回来了。”同时他还抱怨，“如果起步费由12.5元降到10元，一天有30次上下客，那么由于起步费下降就会有70-80元的落差，一个月差不多就有2000元-3000元。如果租金不做相应调整，这笔帐不是又算到我们司机头上了？”

　　政府的态度比较谨慎，深圳市运输局营运管理中心的黄主任电话里对记者说：“月租费应该收多少，这是企业跟司机的劳务合同，是市场行为，政府不便过多干预。”

　　出现截然不同的两种对抗性的说法，原因显而易见。对出租司机来说，他的整体收付是结构不同的两块：起步价对应于出租公司的承包月租，这一部分是一点利也没有的；而司机的实际所得则是3公里以后的2.4元／公里路程计价减汽油修理年审路桥(费)后的净值。在争取到因油价上涨获得每公里调高0.2元的新计价补偿后，要想多挣钱，最直接的手段莫过于改革原出租运营合同，减少月租金，打低起步价，吸引来更多的市场需求。“维护合同的严肃性”，企业明里亮出这张牌，实质原因其实也一样，调整月租费将影响收入，牵扯利益，当然要坚守阵地。

　　但深知内情的人指出，不少出租车公司经过几年的积累，资金回收情况良好，而车价下降，企业投资买车这一项的成本大幅度降低，利润空间越来越大。其实企业某些方面作些调整，调价大有空间。记者从深圳市运输局营运管理中心得知，目前市内的士数量为8505辆，自1993年12月深圳政府发放最后一张的士牌照至今再无增加。因此相对稳定的市场空间使双方都有资本，打起拉锯战来也安心许多。对的士司机来说，虽然起步价降不下来，生意清淡许多，但刚刚出台的《〈深圳经济特区出租小汽车管理条例〉修正案(草案)》对进入深圳的外地出租车处以罚款1万元，并扣留车辆15天至30天的重罚，严打外地的士。市面上这么多车，不坐我的，还坐谁的？企业更是坦然，没有潜在的竞争者，就没有改革价格的动力。

　　何日走出牌照怪圈

　　解拆原因线头，最后的答案还要归结到牌照问题上。据悉，前不久政华集团旗下的出租车公司破产后，有关部门组织了一场车牌拍卖，安达公司以87万的价格买进了163张，投资金额超过了1个亿。如此大笔投入购买牌照，出租车公司意欲何为？深圳最大的出租车公司西湖公司内部人员表露心迹：我们手中掌握的牌照是固定的，好比一个企业生产数量是定死的，当然会用稳定高价的手法获得利益的最优化。“在的士生态圈里，车不值钱牌值钱。”有司机称：如果你在深圳持有两块牌的话，可以一次性抵押拿回80万，真可谓终生无忧。交通局法规处的韩科长也承认：市场上牌照流通转让价已是95万的天价。牌照其实是出租车市场的价值链中利益最关键的一环。出租车运营中心的蔡主任和黄主任都表示：这一问题正在调研中。

　　那么牌照高价的“局”怎么做出来的呢？很简单，基点是政府首先圈定了一个“入围”名单，入围者中早期的是靠挂靠局处级单位硬挤进来的，也有通过政府审批后来入围的。这并不重要，关键是进入接牌领域后，面对的就是一个不可能有潜在进入者的市场。换句话说，出租公司其实得到政府的鼓励和暗示，政府会用垄断经营的许诺保证今后的利润。牌照没有增长，而人口却递增几倍(从1992年到现在)的外部市场，牌照的升值自然不言而喻。

　　出租公司处身于一个牌照有限竞争封闭的内部圈子，局外人休想挤进来。

　　政府维持住牌照利益的“租金”，类似于发包给出租公司，出租公司既可以在市场上捞牌，也可以租牌，还可以转牌给私人。司机或私人接了下一棒，自是运牌驭车，利润先行，探囊取物于市场。但是临近城镇的外来“野的”上牌价格低廉、租金负担较轻，破坏了原有格局。本地司机利益首先受冲击，顺着原路“倒逼”上去。于是，深圳出台一系列新的补充规定和修改意见：打击非法外地运营车辆，减轻出租车行政性收费负担，改革地段收费不合理规定。外地的士少了，本地的士的生意就又好了，怪圈又循环下去。其实北京的出租车行业也曾发生类似问题，与深圳不同是，引爆问题的雷管不是外地的士，而是涨价的汽油。对此，身为北京市出租车行业监督员的市人大代表沈梦培早就指出：这个行业的高回报率已经在垄断专营的前提下被凝固了起来。因此，要想真正解决问题，其实道理非常简单：引入公平竞争的市场原则。(本报记者马健 唐学鹏)

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