无数次的全国性调查表明，汽车价格高是私人购车的一大障碍，价格似乎是阻碍轿车进入家庭的门槛，拓展企业的降价空间也就成了舆论关注的热点。

　　有人认为，长期以来以限制为主的轿车消费政策是造成轿车价格居高不下的主要原因 ，这种限制政策曾使中国汽车价格构成中各种税费比例远远高于国际水平。直到今天，汽车价格构成中仍然有3%到8%以限制消费为目的的消费税。有人抱怨，上海生产的别克比美国市场的别克贵，细细分析其价格构成，其中消费税、进口零部件关税、增值税总额就高达10多万元。

　　由此，汽车消费税成为众矢之的。今年上半年，十几家汽车厂家联合呼吁取消汽车消费税。

　　消费税是1994年税制改革中新设置的税种，它规定在对货物普遍征收增值税的基础上，选择少数消费品再征收消费税，旨在调节产品结构和引导消费。而目前的汽车消费税是在当时控制社会集团购买力，把汽车当作生产资料，从汽车特别消费税演变过来的，其纳税环节定位在汽车生产企业，这就增加了汽车制造厂商承受的税负。

　　国家计委的一位官员日前在接受记者采访时表示，消费税马上取消还不现实，但有关部门正在考虑调整。其实，经济型轿车目前的消费税都在3%到5%之间，按10万元计算，税费在3000元到5000元之间，而目前的汽车价格再降三五千元也不会激起人们强烈的购买欲望。

　　因此，专家的普遍看法是：真正影响汽车价格的不是“税”，而是目前中国汽车工业生产能力分散，没有形成一定规模，导致生产成本居高不下。上海通用总经理陈虹就认为问题的关键是市场问题。汽车业必须建立全国统一、公平竞争、规范有序的市场，打破部门、行业垄断和地区封锁。他说，全国去年共生产185万辆汽车，只相当于国际上一个中型厂的水平，但却有100多家厂在生产。为什么这个局面一直不能改变，就是因为市场机制没有起到基础性作用。市场不统一，竞争不公平，就不可能形成较大的市场规模，汽车业的散乱状态也就改变不了，汽车价格也难以降下来。

　　看来，汽车价格要降下来还得靠企业降低成本。虽然中国加入WTO的日益临近会给国内的汽车生产一些压力，但是一个不能忽视的国情是，轿车价格大幅度的降下来并不是一朝一夕的事情，在一个时期内仍然只有少数的家庭可以买得起轿车。因此有人说，今后5到10年，轿车进入家庭还只是个“导入期”。