城市里就近入学的孩子很少有试用校车的需求，而择校的又有部分通过就近租房等手段解决。所以简单的说，校车不是所有的中小学生都需要。

　　政府必须扮演最终顾客的角色，本质上讲，校车服务不应该是以赚钱为目的的行业，它多少有点慈善的意味。这样的话就需要政府埋单。

　　虽然多有抱怨，但大多数人依然表示：扛着。王林夕也无奈，客户前面永远要加上“潜在”二字，已经成了的一单生意也险遭退货。

　　校车市场的潜在量，在机遇与改革、试点与全国跟进的浪潮下，成为探讨的焦点。校车商业突然欣欣向荣，但一切看起来还是“悬在空中”，想要“接地气”，则是地方利益与政策监管博弈、市场推广与政府补贴合谋，除此之外，到底谁是校车的“顾客”——回答这个问题简单，实现却很难。

　　在全国范围内，私改和校车超载属于长期积弊，希冀一朝除患难免不切实际。某地一位小型私立幼儿园园长介绍说，往常幼儿园41名儿童一趟便可接送完毕。专项整治后，私改微型面包车恢复正常9人核载，以至需要多跑4趟；而另一名为多所幼儿园负责接送业务的司机则向新金融记者抱怨，整治之后他的工作时间延长了一倍不止。为了尽快完成接送，使得车速较往常更快，途中无形又添安全隐患。

　　不仅如此，这种整治有时候甚至到了刁难的地步。王林夕便差点遭到一位客户的退货：“因为‘国标’的全称是《专用小学生校车安全技术条件》，对方买家是幼儿园。去上户的时候审核不过，说是要买幼儿园专用的才行。你说我上哪儿讲理去？”

　　虽然多有抱怨，但大多数人依然表示：扛着。王林夕也无奈，客户前面永远要加上“潜在”二字，已经成了的一单生意也险遭退货。

　　根据申银万国的一份研究报告显示，中国专业校车存在巨大供应缺口，市场前景光明。该报告显示，美国4600万中小学生里有54%需要通过校车通勤，如果参照美国的这一比例，中国需要校车的学生数量将达到8100万。按照每辆50座计算，需要专业校车162万辆。而目前使用中的只有1万辆。

　　考虑到中美国情的差异，这种横向比较得出的结论虽然鼓舞，却现实意义有限。但其中所揭示的中国现有专业校车存有量低，人均校车占有率不足却是不争的事实。至于中国究竟有多大的专业校车缺口、校车服务业最终能够达到多大的产值，则较难测算。

　　一份于今年8月发布的来自厦门慧眼管理咨询公司的研究报告曾尝试更细致地研究该问题。该管理公司创始人杨立慧有多年客车行业从业经历，对校车亦有约六七年的关注。她告诉新金融记者：“完全解决这个问题现在谈为时尚早。我们首先关注最需要校车的地区。”

　　根据杨立慧的研究，中国在校学生存在数量减少、逐渐集中的现象：“其实对于中小学生通勤不便的问题我们国家早有关注，尤其对于一些农村地区的孩子。最初的解决办法是合并集中办学，设立宿舍，以减少通勤次数。但是过早的宿舍生活会引发孩子成长过程中的一些问题，所以还是应该想办法用校车的模式给予解决。”

　　在杨立慧的研究中，2008年的时候中国学校数量为30.09万所，在校生人数为10331.51万人，较1998年分别减少了50.63%和25.96%。逐渐集中的学生为校车制度的推广提供了前提条件。

　　“但是具体需要多少，这是一个问题。”杨立慧解释说：“可能最终不会如一些人想象得那么多，城市里就近入学的孩子很少有试用校车的需求，而择校的又有部分通过就近租房等手段解决。所以简单的说，不是所有的中小学生都需要。”

　　但即便如此，杨立慧依然认同，规范化之后的中国校车将会是个庞大的市场。

　　据相关研究报告显示，在过去的5年中，美国公共校车服务产业年增长率为1.3%，总产值达到114亿美元。完整的产业链缔造了良好的生态系统，使之富有生气并且可持续。

　　杨立慧认为，我国短期内要达到美国的高度十分困难，亟待解决的一点是，谁来为这个市场作最终的推手：“政府必须扮演最终顾客的角色，本质上讲，校车服务不应该是以赚钱为目的的行业，它多少有点慈善的意味。这样的话就需要政府埋单。当然对于包括汽车工业在内的许多行业来说，长期的利好几乎是一定的。”