温淑萍 席斯 张向东(微博) 胡蓉萍

　　在国务院的协调下，财政部、国家发改委和银监会正在发起一场拯救铁道部的“输血”行动。

　　仅11月一个月，铁道部就需要拿出超过400亿元来支付此前发行的铁路建设债券的利息和超短期融资券的本息。而在一年以内，铁道部还要为各种即将到期的超短期融资券、短期融资券、应付账款和中期票据、铁路建设债券及其利息，付出将近3400亿元的真金白银——其中包括2000多亿元的高铁上市公司应付账款。

　　即使如此，这部分资金也仅仅是让巨额债务缠身——尤其是短期资金压力巨大的铁道部缓过一口气来，而要让近期已经暂停的众多铁路项目恢复施工，盘活目前铁路建设“半死不活的状态”，铁道部需要付出的更多。

　　据铁路系统人士初步估算，“怎么也得8000亿到1万亿元”。这是一笔巨额的开销！果能如愿，铁道部高筑的债台上无疑将再添新笔。截至2011年6月底，铁道部负债合计为20907.15亿元，其中流动负债6376.73亿元，长期负债14530.42亿元。

　　本报独家获悉，两个多月前铁道部就已向国家提出了“发债4000亿、财政支持4000亿”的资金援助初步方案，这个“狮子大开口”的方案在财政部、国家发改委和银监会层面掀起轩然大波。

　　截至记者发稿为止，铁道部“输血行动”已经敲定的融资有2000亿元。其中1000亿元为国家开发银行安排贷款，另外1000亿元为发改委核发铁路建设债券——只是比去年增加200亿元，但这离铁道部解困仍相差甚远。

　　银行难救急

　　为了解决资金困局，铁道部首先想到的是银行贷款。“约过建行、农行的领导，也约过中行的领导和工行的高层，但谈到钱都很伤感情。”一位铁路系统人士向本报透露，7月底的动车追尾事故刚过去，铁道部的副部长们和经济师们都开始各显神通寻求“钱途”，但效果甚微。

　　事实上，本报了解到，铁道部的短期资金压力早在今年5月份左右就开始显现，但在铁道部资金腾挪运作下，压力并未凸显。7月23日是一个节点，甬温线动车追尾事故的发生导致了全国范围内高铁项目的安全大检查，暂时停工几乎成了普遍现象。

　　也就是在此时，铁道部开始频繁拜访各大银行领导，商量增加贷款。“一开始和银行高官们商量再贷点款时，他们都点头诚恳地表示‘考虑考虑’。”一位接近铁道部的人士透露，一说见面，这些银行领导都推托有事，反过来哭穷说资金压力大，监管收得紧，很为难。

　　据了解，铁道部相关人士在找四大行的同时，也找过交行、招行等银行。但据交行人士透露，他们放款的可能性不大，因为他们的放贷已经在存贷比的警戒线附近了，“这种情况下，一般来说不大可能再有大笔的资金给某一家企业”。

　　铁道部只有向更高层申请资金支持，银监会是他们“主动公关”的首选对象。

　　据一位银行人士透露，今年9月银监会曾召集包括四大国有行在内的几大银行与铁道部开会，口头建议各银行提高对铁道部贷款额度，但双方在“十二五”期间该上哪些铁路项目，以及保证哪些铁路项目建设资金的问题上分歧很大。“(当时仍在银监会主席任上的)刘明康曾在一次内部会议上透露，铁道部希望‘十一五’的铁路一个都不上了，‘十二五’的项目都排得满满的，要上新的项目。”该银行人士透露。

　　但银监会坚持要求铁道部先把“十一五”在建的项目做完，再来考虑“十二五”，而且银监会认为铁路停工不是因为资金的问题。“我们一定会保续建，也配合重点铁路建设，但现在问题在于保续建也建成了，却因为安全性停下来。”该人士所说的“安全性”，显然直指“7·23”动车追尾事故。

　　另一方面，银监会对铁道部银行贷款的还本方式颇有意见。据了解，目前铁路贷款中一次性还款(即铁路完工之后才一次性付清贷款本金)的铁路占到了30%，而按照一般银行贷款规定，本金需一年两次连续还款。更重要的是，部分铁路项目贷款是“以新还旧”，铁路自身没有相应的还款能力。

　　“铁道部应该到资本市场上去借钱，资本市场上借钱，你赖不掉，贷款是没有借新还旧的，资本市场可以发新还旧。”该银行人士称。

　　尽管如此，本报获悉，在发改委斡旋下铁道部最终还是落实了1000亿贷款，由国家开发银行提供。“国开行的贷款是高层的安排，不是你自己的正常放款行为。”一位银行人士称，按照口头安排，四大行在自己的贷款额度内给铁道部的再度贷款总额不超500亿，这部分贷款，四大行自行安排调整解决。

　　“自己的额度内自行调整，也就是说额度不够也就不用贷了！”银行业人士认为，这样的口头安排，只是一个姿态性的表示。四大行最终放不放款，还要综合自己的情况和放贷风险而定。

　　财政支持4000亿？

　　10月12日，今年第一期200亿铁路建设债券发行，铁道部“政府支持”的期望也似乎如愿。本报从发改委获得的消息是，被称为“政府支持”类的2011年铁路建设债券，共1000亿元，分五批发行。这比铁道部历年正常发行的铁路建设债券晚了近一个月。

　　“铁道部肯定会担心流标，毕竟已经出现过一次。”据一位财政系统人士透露，为了避免此情况再度出现，铁道部希望财政部出面担保，贴上“政府支持”的标签后再发行，国家发改委也曾为此与财政部商议，但后者“婉拒”了财政担保这一提议。

　　但财政部仍配合此次发债采取了一些举措，比如对企业持有2011年至2013年发行的中国铁路建设债券取得的利息收入减半征收企业所得税。有关人士透露，这是财政部回绝对债券进行财政担保后的一个表示，希望帮铁道部缓解债券发行难的问题。

　　但铁道部最初的想法却远比这个更有野心——希望财政支持4000亿，同时发债4000亿。

　　“哪有这么多钱？”一位接近财政部的人士透露，4000亿这个数太大了，财政部不会给这么多，也没能力给，但肯定会相应考虑。

　　本报获悉，国务院以及财政部近日正在就财政资金支持额度进行讨论，但问题在于，今年的财政预算早已分配得差不多了，4000亿不是一个小数目，这一大笔资金财政部一下子也没法安排。

　　相比向财政部直接要钱，金融人士更担忧4000亿发债的问题。

　　铁道债属于国家发改委管理，发改委在审核发债时，也会考虑风险。事实上，去年原定的铁道债就没有足额发行。“铁道债定性为‘政府类债券’也不等同于就是说由中央财政给他来兜底，只是由于它的特殊性，需要政府的支持。”国家发改委人士对本报解释，不能把铁道债理解为国债或者类国债，国债的发行主体是国家机构，而铁道债券其实是企业债券。但是它又跟一般的企业债券不一样，因为它的发债主体是一个部委单位。

　　不过，即使是发行1000亿债券，发改委也是有要求的。上述发改委人士称，要看融资的具体需求，具体项目的负债情况和盈利情况、偿还机制，此外还要结合铁道部整体的状况等来考虑是否符合发债的条件，以及发债时机是否成熟。

　　这意味着，如果铁道部资金需求较大，同时项目资产、偿债机制等发债条件都不错，有可能会增加年度发债额度；但是如果发债条件不成熟，也有可能减少发债或者不发债。

　　铁道部畸形账本

　　1000亿贷款和1000亿债券前景似乎明朗，但这仅仅是2000亿。

　　业内人士测算，这2000亿连应付铁路相关企业的应付账款都不够，更别说11月份到期的部分贷款和停工等待资金的铁路项目。

　　“即使各方都给一点资金，也只能缓解人心，对实际工作进度依然推进不大。”业内人士称，2011年度铁道部拖欠33家铁路相关企业的应付账款达2261亿元，11月份到期的各种利息和超短期融资券达423亿元。

　　事实上，从2010年开始，铁道部大量发行1年期短期融资券，这些短融与此前发行的铁路建设债券和中期票据的利息——这些券票大都是在下半年发行——在2011年最后两个月开始集中到期。于是，从2011年4月开始，90天的超短期融资券也频频登场，铁道部几乎陷入了一场“饮鸩止渴”的资金恶性循环，这个循环的死结似乎不通过财政支持很难解开。

　　这仅仅是短期资金压力，对整个铁路发展本身来说，目前仍将处于投入期，还本付息的大头还在后面。

　　据了解，2008年国家4万亿投资中，有1.12万亿元流入铁路，宏观环境宽松所带来的投资惯性，使得此后每年的铁路基本建设投资一直维持在6000亿元以上。本报获得的信息显示，今年截至9月份，铁路固定资产投资已接近4000亿元，其中基本建设投资达3500亿元，而今年原定基本建设投资在6000亿元，再加上1000亿机车物资采购，共计7000亿元。

　　也就是说，铁路今年按计划还要投入3000亿元。

　　铁路大跃进的同时，也带来铁路高达2万亿的负债。审计署历年的报告显示，尽管铁道部的负债水平，仅从2005年的37.53%升至2010年的57.44%，但债务融资比例却从2005年的44.87%飙升至2010年的81.24%。

　　与此同时，铁道部体制化改革和引入民间资本的努力却停滞不前。

　　尽管铁道部在“十一五”后期一改全部由自身出钱的投资习惯，按照铁道部和地方政府60:40的比例，改由双方合资，但这种股权合作毕竟范围有限，庞大的民间资本却屡屡得不到合法进入的机会，好几次与铁路的合资合作最后都以失败告终，债务融资仍是铁路的首选。“现在宏观银根紧缩只是表象，铁道部债务融资比例过高才是首因，眼下遭殃的是铁路，但财政支持的匆忙上马最后损害的仍然是纳税人利益。”一位银行人士表示。

　　不过，该人士也承认，铁路前期已经投入了，后面的只能硬着头皮继续，不然谁去承担这么巨额的烂尾工程。

　　“停建铁路项目的陆续开工，大概也要2000亿左右吧。”一位铁路工程人士分析，加上今年剩余的3000亿投资，以及需要偿还的各项融资成本及费用约3400亿，三者总和的资金缺口约8000亿元出头，“我们只能算个大概，也许还有其他需要用钱的地方，但说得最清楚的是铁道部。”

　　来源：经济观察网