在国内多位从事轨道信号研究的学者眼中，这起事故简直不可思议———出事线路及车辆沿用了欧洲等现有成熟技术，即便是动车司机睡着了也不会发生追尾。

　　但事故的确发生了。事实上，在这次事故之前，中国高铁一直试图演绎连最早研究高铁技术的日德等国都无法想象的神话，尤其是列车时速。

　　25日上午6时57分，由浙江宁波东开往温州苍南的DJ5603次列车成为通过杭深线事故地段的第一趟列车。动车追尾事故仅仅过去一天，杭深线就恢复通车。

　　(新华社)

　　中国高铁传奇

　　在中国生活了多年的北京大学日本人协会顾问加藤嘉一惊叹，“日本从200公里跑到300公里用了50年，这里只需要5年。”

　　四个月前，当铁道部新闻发言人王勇平在接受新华网访谈，宣称“中国高铁运行三年多来之所以还没有发生安全事故，是铁路部门始终把确保高铁安全作为最关键、最核心、最重要的工作来抓”之时，他绝对想不到，这套为高铁保驾护航的安全运营体系，在2011年7月23日的那个夜晚瞬间崩塌。

　　刘志军，这位被铁路系统内部称为“刘疯子”的原铁道部部长，曾要求一线人员不断刷新高铁的试验时速。2010年12月3日，京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，CRH380AL“和谐号”新一代高速动车组最高运行时速达到486.1公里。当时刘志军亲自试乘，并在驾驶室督阵，要求列车驾驶员冲到极限速度并长时间保持，陪同的外方总工程师心惊肉跳，高呼减速，而刘面无惧色。

　　过去八年间，一直主导“跨越式发展”的刘志军共修建了1.8万公里铁路，其中投入运营的高铁里程为8358公里，目前在建和规划中的铁路3万公里，其中高铁1.3万公里。若不是规划调整，2011年高铁建设投资将达8500亿元。

　　刘志军多次公开宣称，中国已经形成了具有自主知识产权的成套高铁技术体系，中国已成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，高铁发展的总体水平处于世界领先地位。

　　更让人震撼的是，京沪高铁，这个“高铁新手”刚刚试运行时，六分钟内时速就飙升至302公里。在中国生活了多年的北京大学日本人协会顾问加藤嘉一惊叹，“日本从200公里跑到300公里用了50年，这里只需要5年。”

　　“绝密”举报信

　　刘志军获悉这封“绝密”字样的举报信后，专程找到科技部领导反映情况，要求部里出面处理。

　　5年跑出“中国铁路第一速”并非空穴来风。自1998年中国开始自主研发电力动车组，试验速度即从200km/h不断提升，到2002年11月27日DJJ2型动车组终于跑出轰动一时的321.5km/h。

　　遗憾的是，这个即将实现产业化的国产动车最终被人为挤出了中国铁路市场。2006年末，有人为此实名举报此事。时隔五年后，曾向中央实名举报高铁问题的原国家科委科技干部局局长、科技部研究中心研究员金履忠记得当时举报信上还有“绝密”字样。

　　这封题为《端正我国高速铁路装备的发展方向》的举报信中写道，“自主研发的成果即将实现产业化时，因现任铁道部主要领导(注：刘志军)的做法，自主创新方向被否定，‘422’前途渺茫，重大科技成果面临丢失危险”，要求停止再进口高速列车。

　　所谓“422”，是指1999年至2003年，中国铁路科研单位先后成功研制出“蓝箭”、“先锋”、“中华之星”、“长白山”型号的高速列车；“奥星”、“天梭”高速电力机车；“西部之光”、DF8CJ内燃机车，共四种高速列车、两种高速电力机车和两种内燃机车。

　　金履忠透露，当时八列“蓝箭”高速动车组经广深线运营数年技术已经成熟，沈大线(沈阳至大连)新订了四列，经前任铁道部领导认可并支付预付款后，2003年却遭到铁道部封杀，致使价值数千万元的配套进口部件至今还废弃在库房。

　　之所以否定自主产品，购买外国的高速列车和机车，是刘志军“急于想在我国的几大干线尽快实现铁路客运的高速化，造成轰动效应”。金履忠对记者说，刘志军获悉这封“绝密”字样的举报信后，专程找到科技部领导反映情况，要求部里出面处理。

　　2011年春节期间，刘志军因涉嫌严重违纪被查。紧随其后的是铁道部原副总工程师、运输局局长张曙光。张曾是客运专线(高速铁路)副总设计师，铁路专业技术带头人，甚至被冠以“中国高速列车技术的奠基人”。张还申请过院士，因一票之差落选。

　　扼杀“中华之星”

　　扶正后，刘志军憎恨傅志寰，只要是傅主导过的科研项目，他一律反对，尤其不同意“中华之星”。

　　在众多被挤出中国铁路市场的国产动车中，当数“中华之星”命运最为坎坷。

　　“中华之星”高速列车是原国家计委2000年安排的重点产业化项目，也是被国家定义为具有安全自主知识产权的高速列车，总投资1.3亿元。时任铁道部部长傅志寰领衔，中国工程院院士、南车集团株洲电力机车厂高速研究所所长刘友梅任项目总设计师，由十二家企业、科研院所和大学，历时两年共同完成。

　　为了获得试验数据，检验“中华之星”的性能，研究人员往车里装沙袋，在秦沈客运线上跑了53.6万公里。

　　也就是在这条专线上，“中华之星”于2002年11月27日跑出了第一个时速超过300公里的记录，即321.5km/h。

　　“中华之星”试验成功不久，恰逢铁道部换届，部里提名部长人选。一位曾参与“中华之星”研发工作的铁道系统人士告诉记者，时任部长傅志寰并不看好刘志军，在三次提名不合要求的情况下仍未提名刘志军，但刘最终受任新一届铁道部长。

　　扶正后，刘志军憎恨傅志寰，只要是傅主导过的科研项目，他一律反对，尤其不同意“中华之星”。

　　彼时，“中华之星”历经五十余万公里的线路运行考核后，进行“解体拆检”，拆检后没有发现任何重大问题。刘友梅说，“这说明‘中华之星’是可靠的，研制是成功的。”

　　然而，在2005年7月间铁道部主持召开的“中华之星”阶段验收总结会上，多方受邀评委迫于刘志军的压力，纷纷认定此车只能跑160km/h的最高限制。

　　直到2006年8月2日，一直是“临客”身份的“中华之星”，完成了最后一次运营后停驶。

　　五年过去，“中华之星”总设计师刘友梅在得知温州“7·23”特别重大铁路追尾事故的噩耗后，除了电话那头的阵阵惋惜，刘友梅不想就此发表任何看法。

　　以技术换市场

　　每年数以千亿的投资，其间可能存在的利益输送可想而知，由此也编织了一张错综复杂的利益关系网。

　　“中华之星”等国产动车被彻底雪藏后，刘志军希望通过“技术换市场”模式，与日本、德国、法国、加拿大等开展技术深度合作，力推中国高铁发展。

　　2004年铁道部成功引进世界上最先进的时速200公里及以上分散动力型动车组技术、大功率交流传动电力和内燃机车技术。三年后，刘志军成功主导铁路第六次大面积提速调图。

　　在刘志军的思维中，原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，是中国高铁自主创新的三条重要途径。为此，他要求统筹运用国内各种资源，集中力量办大事，实现对先进技术的低成本引进和核心技术的全面引进。

　　这也造成日后中日双方在高铁技术领域的争议。就在“7·23”事故。之前，川崎重工在内的主要日本企业声言，若中国企图用日本之前研发的高铁技术获取专利将会提起诉讼。

　　在2008年全球经济一片萧条之际，中国政府将应对全球金融危机的4万亿经济救助资金中的1.5万亿元拨付给铁道部。此后，铁路连续三年每年投资都超过7000亿元。

　　这种投资的效果显而易见。在中国大地上，到处是铁路建设工地，每年数以千亿的投资，其间可能存在的利益输送可想而知，由此也编织了一张错综复杂的利益关系网。

　　高铁掘金者屡见不鲜。据《21世纪经济报道》透露，涉足高铁的电气、通信、信号、监控、机车、车载等系统中，接近十家上市公司的嫡系高管普遍有在铁道部工作任职的背景。

　　(应受访者要求，文中多处信息源为匿名) 据《南方周末》