多位银行业内人士认为，尽管此次事故形成银行坏账的可能性很低。

　　目前银行对铁道部贷款利率多较基准利率下浮10%，而银行希望能上浮10%

　　早报记者 张飒

　　“7·23”事故之前，对京沪高铁等项目，多数银行是去“抢”贷款份额的。

　　在京沪高铁状况频发、“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故之后，多位银行业内人士认为，尽管此次事故形成银行坏账的可能性很低，但可能重新调整对铁道部新借贷款的定价。据了解，目前银行对铁道部的贷款利率多数较基准利率下浮10%，而银行期望的是能上浮10%。

　　另据国有大行人士透露，今年初银行已经在和铁道部谈判，目前贷款利率已基本恢复到基准利率。

　　因上市预期 银行“抢”贷

　　“铁道部的谈判能力非常强，对待银行的态度也十分强硬，要么银行全盘接受铁道部苛刻的条件，要么铁道部转投他家。”一位曾参与铁路贷款项目的银行业内人士透露，在铁路大干快上的2009年、2010年，铁道部显得强势，总有银行给他们贷款，所以对贷款利率要求下浮10%。

　　上述人士回忆，对京沪高铁项目，多数银行是去“抢”贷款份额的，“为京沪高铁项目而成立京沪高速铁路股份有限公司，因为当时吹风有上市预期，所以银行很积极。”

　　为何利率下浮，银行还“抢”着给铁道部贷款？上述人士称，主要是铁道部旗下诸多实体企业，有着庞大的现金流和存款、结算业务，由贷款衍生开来的一系列业务被银行看重，而由于规模很大，总行拿下的贷款份额往往会分摊到各分行，占用各分行贷款规模。

　　从具体情况来看，铁道部直接取得的贷款，政策亦相当优厚。以国家开发银行为例，给高铁项目贷款前三年都是只收利息，不收本金，从第四年开始才涉及到本金的归还。而另一家国有大行对铁路项目开出三至四年的还款宽限期，即在还款宽限期之后才开始还本付息。

　　铁道部第三期超短期融资券发行公告亦提到，铁道部与国内外金融机构保持良好的合作关系，“目前所有商业银行对铁道部及铁路局运输企业贷款全部免除担保，以信用方式提供。”

　　铁道部发布的年报显示，2010年铁道部新增贷款4500亿元，至2010年底国内贷款总额达1.25万亿元，而支付的利息仅有250亿元，其中还包括193亿的债券利息，这意味着真正支付的贷款利息只有57亿元，几乎相当于无息贷款。

　　此外，以2009年为例，铁道部获得国内外贷款4288.95亿元，相当于2008年和2007年获得的信贷总和的两倍，同时贷款占铁道部全部资金来源(7576亿元)的比例高达56.6%，而2008年、2007年这一比例仅为33.8%、31.4%。

　　利率博弈已开始

　　但这种局面可能并不会延续。两位国有大行相关负责人昨日接受早报记者透露称，综合考虑贷款规模受控和铁路事故频发对客流、现金流带来的负面影响，对铁道部的贷款在谈判过程中将会要求至少利率上浮10%。

　　据新世纪周刊报道，事实上在今年一季度，铁道部与银行就在利率谈判上一度呈僵持状态。

　　“以前要求利率下浮10%，甚至要求固定利率贷款，银行都可能满足。但现在银行已不再接受这些条件，铁道部最终只好同意按照基准利率贷款。几大行从4月才开始给予铁道部新增贷款，但新增总规模估计不过1000亿元，大部分是执行去年的合同，用于支撑今年的在建工程，哪有钱开新的项目？”一位国有银行信贷部的人士称。

　　而由于利率风险较大，地方铁路局目前已经很难获得长期贷款。

　　北京交通大学教授赵坚此前分析指出，现在中国大规模高速客运专线建设存在着市场、技术和财务三大风险。以京津城际铁路为例。原来预计平均每天客运量五六万人，但实际上不足4万人，票价平均60元/人。从成本上看，建设300公里以上时速的成本是1.8亿/公里，据估算，京津城际建成后每年折旧7亿元，还贷7亿元，此外还有人员工资、电费等，收入覆盖成本存在难度。

　　“现在铁路投资主要是靠银行贷款，有些是直接贷给铁道部，有些是直接贷给地方铁路局，贷后审查难度加大。这样下去，大概三四年后，主要的高速铁路线基本建成时，铁路方面财务风险就会完全暴露出来。”赵坚说。

　　据财新网报道，铁道部贷款主要来自四大行及国开行，工行最高，至于具体数额则未披露。截至2010年末，国开行公开披露的对铁路行业的贷款余额是1700亿元，较2009年末对铁路行业新增466亿元。

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