人大代表和专家认为，人大应当对高铁建设代表公众表达意见

　　李炜

　　6月30日，京沪高铁正式运营。北京到上海所需时间，由以前的“朝发夕至”变为“一日往返”。科技的神话，让人充满期待。或许，这样的奇迹应该让我们欢欣鼓舞，但不时出现的意外，却不时挑战人们的信心——

　　7月21日，北京铁路局天津站官网发出公告，京沪高铁G181次、D238次、D242次、D241次等4趟列车自7月25日临时停运，原因之一是高铁济南西站周边配套设施还不完善。

　　7月14日，G201次列车晚点1小时，更换了故障车后才发车。

　　7月14日，G105次列车在徐州非正常停车，晚点40分钟到站。

　　7月13日，G114列车在镇江南站非正常停靠，滞留90分钟。

　　7月12日，宿州段现接触网故障，G212、G103、G114滞留。

　　7月10日，G151次列车临时停车，雷雨天气致接触网故障。

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　　屡屡出现的高铁“趴窝”现象，不能不说是以前高调宣传的一个“乌龙”。或许，人们要问，京沪高铁究竟怎么了？

　　故障多发，问题到底在哪里？

　　高铁故障多发，让上海市人大代表、浦东新区法制办主任科员裴蓁十分感慨，他说机车的安全性、组装的安全性、机车与人、与轨道的统筹技术资源整合究竟如何？高铁到底是在如何运行？人民需要知情，铁路部门必须告知真相。我们是发展中国家，我们是成长中的高铁，不是最先进、一步到位、最牛的高铁，出现磨合问题是可以理解的。但铁路部门说零缺点，老百姓看到的却是一地鸡毛，谁还敢把生命托付给你？高铁不该放飞、放空乘客生命安全，必须落实放心、满意的生命保障。

　　其实，早在京沪高铁正式运营前，裴蓁就高铁运营安全问题向上海铁路局提出了这样的疑问——

　　“高架的高铁轨道上空，怎么疏散乘客？”

　　“高铁是否完全适用动车应急预案？有无差别？”

　　“高空高铁运行中远离站台时，如何逃生、救援？”

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　　上海铁路局在给裴蓁的答复中表示，高铁完全适用动车组应急预案。因为高铁上运行的全部是动车组列车。在高架的高铁轨道上空疏散乘客的方法主要有：将旅客疏散到安全的车厢里；将列车运行至邻近车站有站台的线路停车，组织旅客下车；组织旅客就地下车步行到安全地点。

　　裴蓁认为，这样的救援方式是不科学的，“列车如果着火，线路可能被烧坏，火车本来就没电，那时候怎么运行？”

　　对于裴蓁提出的“高空高铁运行中远离站台时，如何逃生、救援”的问题，上海铁路局认为，动车组每个座位后均有车厢位置说明，车内配有紧急制动装置、逃生门、破窗锤及使用说明。

　　第九届、十届、十一届全国政协委员、辽宁省糖尿病治疗中心院长冯世良也对京沪高铁出现问题的一些解释，表示了自己的疑惑。“有人说，屡屡出现问题，恰恰是为了旅客的安全。我们的设备要比国外的安全，制动、报警等系统更加敏感，是高度安全、及时报警才停车的。这种说法引起我的疑虑。按这种说法，把这套更安全的设备用到飞机上，那飞机还不掉下来？”

　　冯世良认为，铁路部门一定要向公众说明实际情况。这其中，或许会涉及到我们不了解的技术问题，但正是因为不了解，才需要铁路部门给出一个说法。如果技术方面还没有成熟，设计上还有不圆满的地方，那就要进行反复的论证，绝不能搞形象工程、献礼工程。

　　第十一届全国人大代表、江苏瑞信律师事务所主任刘铃认为，有关部门对故障的解释有点草率，不应该把自己的问题一推了之，为什么总是出现问题，要有合情合理、让人信服的解释。

　　工期提前，安全会受影响吗？

　　7月21日，针对媒体提问，“京沪高铁出现故障是不是存在赶工期问题？”铁道部新闻发言人王勇平称，任何国家的初始阶段都会有故障出现，中国出现这种情况，不存在赶工期这一问题，因为整个设备质量都是安全的、可靠的。

　　据了解，2008年4月18日，京沪高铁正式开工。最初，副总经理兼总工程师罗卿按照5年工期，作出了施工方案。但方案还没有报出去，京沪高铁建设的整个工期就改成了4年。但这也并非京沪高铁建设的实际工期。最终，2011年6月30日，京沪高铁正式投入运营。

　　虽然，工期提前了，但是与工程有关的配套设施并没有完成，如高铁沿线的拆迁工作依然在进行。工期提前是否会影响工程质量？裴蓁认为，目前连续出现的故障，和工期提前是有一定关系的。质量是有科学标准的，比如水泥的养护期，钢轨的养护期，500号的水泥如果低于保养期的话，可能连土水泥也不如，如果达不到一定的养护期，它的强度、硬度是不会出来的。

　　“我自己坐了两次京沪高铁，这两次没碰到过问题，感觉不错。”交通运输部管理干部学院张柱庭教授说，工期提前对于铁路的轨道、路基建设可能会有影响，但目前还没有证据。建设期有一个自然沉降的过程，是合理的。但不管怎样，运营中首先考虑的是安全问题，对安全要格外慎重，在确保安全的前提下再去谋发展。以什么样的速度运行，以常人来看，应该留一个安全的当量，设计速度不能变成实际运行速度。设计速度应该高一些，运行时低一些。涉及运行安全的问题，公众应给予特别的质疑，这应该是值得鼓励的，有助于提高列车运行的安全系数。

　　石家庄铁道大学交通运输学院院长王明生教授认为，工期的提前和目前问题的出现，没有什么必然的关系。工期提前会增大人力物力的投入。京沪高铁在建设期间，一大批科技工作者和工程技术人员根据工期的变化，研究解决施工工艺方案和质量保障措施，确保了工程质量。目前出现的个别问题，都是磨合期的正常现象。京沪高铁绝大多数都是桥梁隧道，这些钢筋混凝土结构养护期还很短，只要严格施工工艺，质量就不会有问题。

　　既然工程质量没有什么问题，那么京沪高铁的运行速度为什么还要一再下调？王明生认为，这是从安全角度考虑的，设计的速度终究是设计的，没有经过实践的检验。相较于设计速度，把运营初期速度定得低一点，运营一段时间系统稳定后再逐步把速度提上去，这是一种比较稳妥的做法。

　　希望公众多一点宽容

　　“虽然京沪高铁运行20多天来，出现了不少问题，但不能一竿子打死。任何新的机械设备，尤其是新的交通工具，从全世界范围和历史范围来看都有一个磨合期，一个东西刚开始运行的时候，多少会有些问题。”张柱庭说，故障分为可预见和不可预见两种。可预见的故障，必须在排除以后才能正式投入运营，如果是一些不可预见的故障，运营以后才能发现。现在出现的问题，有一部分是应该能预见的，比如电力问题，这部分要是出现了问题，就是不可谅解的。但如果车本身理论模型是正常的，在试验阶段也不错，但运行以后出现问题，这是不可预见的。就目前来看，还不涉及到轨道、机车运行的问题。

　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，现在大家都在质疑京沪高铁运行准备不充分的问题。但在磨合期，不可能准备得非常充分，不知道什么地方会出问题，如果知道了就不叫磨合期了。营运前，它已经运行了200万公里了。如果不投入运营，即使再空跑半年也没什么意义，发现不了问题。出现问题的原因，主要还是各种设备比较复杂、设备之间的匹配程度、人对设备的熟悉程度都需要一段时间。

　　人大监督应是一道必经程序

　　裴蓁认为，解决目前的问题，最好的办法就是强化制度，依法落实责任，惩前毖后。如果有问题而没有受到任何惩罚，类似情况以后还会继续重演。高铁这一新生事物出现以后，铁路法要与时俱进，以人为本，作出相应的修改，出了问题就要问责。如果把问题说成是不可避免，结果会是“神马都是浮云”。

　　冯世良认为，一定要有一个很好的监督机制，技术的评判与铁路部门应该是分离的，运动员和裁判员一个人哪行啊？如果技术没有达标，却还要坚持运行，出问题了，就要追究相关责任人的责任。对于京沪高铁目前出现的问题，人大应该进行质询，政协也可以进行民主监督。

　　赵坚认为，应进一步发挥人大在重大事项决策方面的作用。三峡工程是经过人大的表决才修建的，为什么耗资是三峡工程好多倍的高铁项目却没有经过人大的讨论？现在人大应该发挥作用了，中西部地区的高铁是不是还要这样高标准地建下去？人大应当对大规模、高标准、高票价的高铁建设代表公众表达意见。