为了清理不合理的公路收费，6月20日以来，交通运输部、国家发改委、财政部、监察部、国务院纠风办联合展开了为期一年的收费公路专项清理行动，行动主要围绕超期收费、通行费标准过高以及不合理的公路收费三个方面进行。

　　天价过路费一直是公众批评的焦点，甚至被指责为物价上涨的罪魁祸首。2010年国内A股19家高速路上市公司的净利率全部超过20%，有的公司净利率高达59.66%，暴利远超石油、证券、房地产、金融等行业。再如沪宁高速开通6年后即可收回成本，但收费时限长达35年，预计多收费近千亿元。收费公路高额利润的另一面是物流行业和消费者的沉重负担：一辆长途货车行驶2800公里需要交付的路桥费高达9000元，路桥费占长途物流企业运营成本的 20%~30%。因此，专项清理行动甫一公布就迎来消费者一片掌声。

　　有意思的是，五部门收费公路专项清理行动刚刚开始，首都机场高速就高调响应政策号召，将过路费降低一半。这个做法源自北京市向首都机场高速下发的《关于调整首都机场高速公路车辆通行费的通知》，要求首都机场高速从7月1日起调整车辆通行收费方式和收费标准。然而，这种半价打折的做法令翘首以待的媒体及公众大失所望，更让五部门公路收费清理行动打了折扣。

　　首都机场高速降价是多方利益、包括地方政府利益博弈的结果。该高速路于1993年通车收费，总投资11.65亿元，至2005年年底已收费32 亿元。它原为政府还贷公路，1997年北京市相关部门批准转为经营性公路继续收费，收费期限长达30年，预计剩余收费期内还将收费90亿元。鲜为人知的是，首都机场高速96%的股权由北京控股间接持有，北京控股则是隶属北京市国资委的一级国企。

　　首都机场高速打折应对公路收费清理工作的做法，是地方政府利益阻碍公路收费清理工作的一个缩影。记者采访了解到，从山东省青州市进入相邻的临朐县要经过一段颠簸的公路，令人不解的是，所有外地车辆进出该县都要缴纳20元过路费，挂潍坊市车牌的车辆则可以免费通行。收费人员称，这是潍坊市交通局收取的贷款修路费用。在主管部门的支持下，从2009年交通部宣布取消二级公路收费到现在，这个收费站一直在运营。

　　类似的状况出现在全国各地。资料显示，2009年交通部宣布逐步取消二级公路收费后，一些地方主管部门千方百计保留收费站。有的地方把二级公路加了分道行驶隔离带继续收费，有的地方将部分二级公路转成一级或高速公路，以规避政策限制收取过路费。据媒体报道，某省交通厅甚至下发通告把原本免费的二级公路变成收费公路，某市更是提前把2010年的路桥费收完了事。有的省份虽然大力整顿收费公路，成绩喜人，但一段时间后撤销的收费站又恢复运营。

　　地方利益之所以成了收费公路清理工作的最大障碍，根本原因是某些地方政府将原本属于公共服务单位的公路变成了经营单位，成为收费公路的最大受益者。2009年，时任山西省交通厅财务处处长郭全英的话说的很直白。他说，由于财政补贴难以到位，“山西省二级收费站全部撤销可能需要16年”。

　　因此，厘清地方政府和收费公路的利益关系是清理行动的关键，如果不从根本上解决这个问题，五部门清理公路收费行动只能是走过场。对于影响到地方利益的“政府还贷”二级公路收费，即使考虑到财力不能完全取消，也一定要有明确时间表，不要给地方政府过多的政策空间延迟改革。此外，虽然五部门联合行动阵容庞大，但清理工作的具体细则和量化标准并没有出台，持续一年的清理工作结束后如何防止反弹也将成为考验。

　　首都机场高速借调整收费应对清理工作的举动，在全国引起了强烈关注。有意见认为，如果像首都机场高速这样早该取消收费的公路仍能顶住压力、以半价方式继续收费，全国哪条不该收费的公路会取消收费呢？马连华