6月27日，京沪高铁试运行情况向媒体开放，数十家中外媒体的记者登上列车。中新社发 富田 摄

　　京沪高铁“浮动”定价新机制 能否打开铁路市场化的大门

　　新华网上海6月28日电 (记者贾远琨、齐中熙)降低起点、随行就市是京沪高铁定价区别于以往开通的高铁的不同之处。降价5%能否吸引更多旅客，“浮动”定价能否成为铁路走向市场化管理和运营的新起点

　　从“铁板一块”到“浮动”定价

　　从武广高铁开通到沪宁、沪杭高铁开通，票价贵、“被高铁”的声音屡有所闻，尽管广大旅客质疑高铁定价“过高”，但高铁定价仍是“铁板一块”。

　　在外界对京沪高铁定价的猜测声中，铁道部宣布在京沪高铁降速的基础上对票价进行下调，降价幅度约为5%。

　　时速300公里动车组列车从北京南站到上海虹桥站全程票价二等座555元、一等座935元、商务座(包括观光座、一等包座)1750元；时速250公里动车组列车全程票价二等座410元、一等座650元。

　　同济大学教授孙章认为，当前，普通列车的定价仍然保持在20世纪90年代的定价水平，在物价上涨的情况下，普通列车定价并没有上调。进入高铁时代，尽管高铁快捷、舒适吸引旅客，但高票价却令人望而却步。此次公布的京沪高铁定价考虑到了旅客反映的票价“过高”的问题，兼顾了铁路的企业属性和旅客的实际需求，应该说定价较为客观。

　　同时，铁道部表示，京沪高铁开通运营后，京沪高铁公司将根据市场需求变化，在运价政策范围内，对动车组列车实行票价“浮动”政策，让广大旅客获得更多实惠。低起点、宽幅度、定价灵活的特点，表明铁路在市场化运营、管理上迈进了一步。

　　吸引旅客不只是定价那么简单

　　尽管京沪高铁在降速的基础上降价5%，根据国内某网站统计，仍有70%以上的网民表示高铁票价高。要想吸引旅客，定价为何标准才合理

　　记者采访了解到，日本新干线的票价相当于同等线路机票的经济舱全价的80%至90%，并且打折比较少。尽管票价贵，但由于定位准确、相比于飞机准点，仍然具有较强的盈利能力。新干线基本上在单程4小时左右，4小时以上的线路就有部分旅客选择飞机，而4小时以下的短途，旅客则大多选择普通列车。多种交通工具各有分工，各得其所。

　　日本新干线是高铁运营的成功案例，与京沪高铁相似，东京至大阪的新干线拥有良好的经济土壤和社会需求支撑，沿线地区对日本GDP的贡献率为60%，人口占全国的2／3。而其灵活的市场化管理、定价的多样化是值得京沪高铁学习的。新干线出售相当于我国铁路“站票”的“自由席”，“自由席”的票价就比座位票便宜，这是一种打折手段，对我国高铁是一个很好的借鉴。

　　在其他国家，高铁促销手段也十分灵活，推出周末票、月票、周票、老年票、学生票等多元化的车票设计，以适应不同消费群体的需求。

　　经常往返于北京和上海的陈进说：“如果京沪高铁也能推出类似于民航的常旅客，还可以积分之类的，我可能会更多地乘坐高铁。”借鉴国外经验，根据需求情况，随行就市调整价格，采取市场化的促销手段吸引旅客，才是留住旅客的有效手段。

　　从定价到管理 实现资源最大化利用

　　高铁的盈利能力可以用上座率来检验，而要提高上座率，还要采取多种市场化的管理手段。孙章说，日本新干线，最贵的票价与最便宜的票价差别很大，就是为了满足不同需求的旅客，支付什么票价享受什么服务，实现资源的最大化利用。

　　目前，在对客流进行估算的前提下，国内部分高铁线路正在调整运能、运量，根据需求变化，调整运力结构，减少空座率。针对平日与周末客流不同的特点，沪宁、沪杭高铁实行分号运行图，部分高铁列车将采取平日单组，周末重联的运行方式，保证旅客出行需求。这样既避免了平日资源浪费，又避免了周末运能不足。

　　价格杠杆也是充分利用铁路资源的调节手段。沪港、京港采取了灵活的打折措施以保证客流量，不仅满足市场需求，又起到吸引旅客的作用，是铁路市场化运营的有益尝试。