卡洛斯·戈恩简介

　　卡洛斯·戈恩，法国人，黎巴嫩后裔，1954年3月9日出生于巴西，1996年，出任雷诺汽车公司副总裁；1999年6月，担任日产汽车公司COO，2000年兼任日产株式会社社长，2001年6月升任日产汽车公司CEO；2005年5月，出任雷诺汽车公司第九任CEO。

　　节目文稿

　　第一部分：卡洛斯与日产

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　　【正文】北京时间2011年3月11日13时46分，日本发生9.0级地震。强烈海啸随即而至，高达10米的海浪几乎吞噬了沿岸的一切，房屋、车辆、船只和居民纷纷被卷走。

　　沿岸遍布的日本汽车企业遭受一场前未有的冲击和破坏。

　　3月12日，日本三大汽车公司丰田、本田和日产都宣布本土工厂停产。而由于日本汽车厂商生产的零部件供应吃紧，全球多家汽车厂商的工厂也纷纷表示，今年将面临全面减产。

　　3月28日，美国调查公司IHS发布的调查数据显示，由于从日本进口的零件无法按时交货，预计世界范围内汽车生产量到3月底将减产60万辆。如果日本企业生产无法尽快恢复正常，地震两个月后，世界范围内汽车生产量可能下降30%之多。

　　为了能尽快恢复生产，3月29日，日产汽车首席执行官卡洛斯·戈恩前往重灾区福岛县磐城市，视察了距离福岛第一核电站只有50公里，还在核辐射阴云笼罩之下的发动机工厂，他鼓励员工说，50公里外福岛第一核电站的工人正在全力控制辐射泄漏。他表示公司不会关闭这家工厂，虽然完全恢复还需等待一段时间，但不会晚于6月初。

　　【同期 日产全球总裁 卡洛斯·戈恩】我想，4月中旬可以适当恢复生产，我们要同舟共济。我想，磐城工厂的尽快恢复生产对磐城市很重要；同样，磐城市迅速从地震废墟中恢复也对我们的工厂有很大的帮助

　　【正文】对于此次卡洛斯·戈恩的福岛之行，日本媒体毫不吝惜的给与了很高的评价。受福岛原子能核泄漏影响，在日本的各家外资企业高层纷纷从日本和东京撤离，而卡洛斯·戈恩的福岛之行可谓其中的例外。舆论的目光再聚焦这位精通四门语言，执掌两家顶级跨国汽车公司，极富传奇色彩的汽车界风云人物。这场突如其来的自然灾难将再次考验他，重建工作势必漫长而艰苦。然而回顾他十多年的日产生涯，挑战似乎没有当年那样的残酷。

　　就在1999年，雷诺汽车公司注资43亿美元，试图挽救已经亏损7年、负债几百亿美元的日产汽车公司。就在大家感到希望渺茫直至绝望的时候，卡洛斯·戈恩现身日产成为日产汽车公司CEO。他找出公司的核心问题并提出“跨职能团队管理”，由不同部门的代表来提出问题进行讨论。紧接着成立了9个跨职能团队来负责采购、研发等不同项目。随后，经过近3个月的详细调查和充分讨论，制定出了著名的日产复兴计划，宣布到2001年消灭赤字，2002年销售利润率达到4.5%、有利息的债务降低到7000亿日元以下。

　　随后，有“成本杀手”之称的卡洛斯·戈恩又使出了“杀手锏”，他减少一半零部件供应商，由1300家减少到近600家；3年内使采购成本下降20%，并且削减20%的销售成本和管理成本；3年内关闭5家工厂；卖掉所有非汽车产业。不仅如此，他还“精兵简政”提高决策效率。

　　经过不到两年的时间，连续七年亏损的日产实现首次盈利。《财富》将卡洛斯·戈恩称为“亚洲年度商界风云人物”，他的案例也成为哈佛商学院系列经典。

　　卡洛斯·戈恩挽救了日产，而日产也成就了卡洛斯·戈恩的职业生涯。

　　芮成钢专访

　　芮成钢： 回顾您当初入主日产，担任首席执行官，这在当时引起了很大轰动，您具有国际背景和国际化知识，却在一家日本公司担任管理职务，这是史无前例的。

　　卡洛斯： 在日本有两位外籍人士领衔日本大企业，一个是我，一个是索尼的Howard Stringer，我并不认为这种情况现在十分常见，但或许人们逐渐习惯了我，因此现在日资企业的外籍主管比起三年以前更多了。我在日本已经11年，虽然我不是日本人，但已在某种程度上融入了这个国家。

　　芮成钢：现在，与您经历相似的执行官在中国、日本或世界其他国家的大企业担任领导职务已成为很平常的事，

　　卡洛斯：外籍主管在本国大企业身居领导职位，这无论在日本或是在其他国家都并不常见，人们看到外籍主管领衔本国大企业时，通常会对其寄予更高的期望。

　　芮成钢： 那么危机已经结束，在全球裁员2万人的时代也终于过去。

　　卡洛斯： 是的，这次危机已经过去了，我们等待着下一次的来临，我们在过去的十年内经受了两次危机的考验，一次是日产危机，另一次是雷曼兄弟崩盘引发的金融危机，应当吸取的教训是：我们要随时做好准备迎接下一次危机，公司人员应当保持精简，人们能够及时作出反应，因为下一次危机不知何时来临，发源于哪里。

　　第二部分：汽车业与新兴市场

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　　2008年，对于全球汽车业来说是悲惨的回忆。汹涌而来的金融危机重创了世界主要的汽车生产商。美国两大汽车制造商通用汽车和克莱斯勒申请破产保护，被迫重组。此后，欧洲汽车制造商营业收入连续两年大幅下降，2009年出现亏损。日本汽车制造商的营业收入2009年比前年下跌21.3%，出现经营亏损。而随着法、德、英、西、意等国2010年取消新车补贴政策，欧洲汽车市场跌至历史最低点。经过破产、重组、联盟等方式，2010年，曙光似乎出现了。全球汽车市场共实现销售汽车7200万辆，开创了新的纪录。其中，中国、印度和巴西等国家销量增幅明显，而中国汽车市场达到了1806万辆的年销量。汽车业回暖背后是美国等国家经济复苏正在加强，也得益于经济刺激政策和汽车企业购车优惠的推动，特别是新兴市场国家的汽车消费需求成为了拉动全球汽车销售的“引擎”。

　　芮成钢专访

　　芮成钢：现在全球很多发达经济体汽车市场都萎靡不振，但中国等国家却迅速发展，成为全球最大汽车市场。

　　卡洛斯： 毫无疑问，2010年对于汽车产业来说是创纪录的一年，75%的增长来自新兴市场，譬如中国、印度、巴西、俄罗斯和中东，所以我们对于在新兴市场加强能力建设越来越关注，我们要了解新兴市场的需求，同时，我们的技术尤其是设计要吸引新兴市场消费者的青睐。

　　芮成钢： 中国最近已成为通用汽车的最大市场，中国对于日产过去几年扭转颓势，实现营业额增长是否也起到了重要作用？

　　卡洛斯： 2010年，通用汽车和日产都取得了不俗的业绩，以强劲姿态扭转颓势，相比之下，通用汽车在中国市场上的销售额不大。而日产在中国卖出了100万辆汽车，也是中国汽车市场上的主要日系品牌之一。毫无疑问，中国市场上的品牌建立以及与东风汽车的合作对于日产的增长以及整体态势都是至关重要的。

　　芮成钢： 在汽车厂商或是高层管理者的内部会议中，是否将未来发展的希望更多寄予新兴市场？

　　卡洛斯： 我们要了解新兴市场的需求。同时，我们的技术尤其是设计要吸引新兴市场消费者的青睐。我相信，2011年同样将是创纪录的一年，汽车销量将在300至400万辆之间。

　　第三部分：电动汽车

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　　【正文】汽车或许将进入无油时代，尾气排放、环境恶化、地球变暖已经使人们对汽油作为燃料画上了重重的问号。而作为越来越稀缺的石油资源，价格也持续上涨。今年，从埃及政坛“地震”开始，继而发生的利比亚动荡，导致国际油价快速拉涨，终于惊心动魄的突破每桶一百美元。用什么替代石油发动汽车成为汽车生产商一直探索的问题。一种以车载电源为动力、用电机驱动车轮行驶的新型车成为替代汽车的热门。在2010年达沃斯论坛上，卡洛斯·戈恩曾经豪言壮志的表达他的电动车计划。

　　【同期 雷诺—日产汽车CEO 卡洛斯·戈恩】电动汽车环保、但是目前也存在成本较高、充电难等难题。但是无论怎样，人们仍然相信电动车即将成为绿色汽车市场的新宠儿。各大汽车公司也都在积极勾画电动汽车的美好蓝图。

　　芮成钢专访

　　芮成钢：关于电动汽车，我们知道日产LEAF不仅已在达沃斯的大街小巷行驶，甚至有一些已经投入美国市场，那么市场反应如何？

　　卡洛斯： 市场反应十分积极，不仅在美国，在日本市场上也已经有电动汽车销售，在欧洲，从4月开始，也要从爱尔兰和英国开始销售，现在已经有25万人表示感兴趣并要求得到更详尽的信息，我们接到了26000份订单并且正在加快生产，LEAF市场和销售开局良好，出乎我们的意料之外。

　　芮成钢：纯电动车仍有很多无法逾越的技术难关，比如升温，在达沃斯的天气条件下，纯电池驱动的汽车一旦发动，迅速升温十分困难。

　　卡洛斯： 但实际上，技术的美妙之处就在于你不必坐在车里等待升温，运用遥控技术，你在公寓里可以操纵停在车库中的车自动升温。有许多技术可以帮助我们克服这种技术中存在的部分困难，但底线是，随着油价即将突破每桶100美元，那么随着经济的升温，能源需求趋势愈来愈紧张，迫使人们不得不选择替代能源，而电能就是现阶段最好的替代能源。技术也已经成熟，要使怀疑者树立信心，我们的任务是开发出价格合理、功能适用、能够满足人们需求的电动汽车并投放市场，然后让消费者自主选择。

　　芮成钢：当您了解到油价上涨的新闻，便会对自己说：“是的，我们做出了正确的选择。”

　　卡洛斯： 是的，油价上涨并不出乎意料，这就是我们为电动汽车做种种准备，进行投资的原因之一。

　　芮成钢： 对环境影响完全中性，那么您认为电动汽车广泛面市的时间表是什么？

　　卡洛斯： 我们将2020年目标设定为使电动汽车占到市场份额的10%。在2010 年全球销售的7000万辆车中，有2万辆电动车，这是我们的起点。现阶段我们的目标是年产50万套车用蓄电池，预计在2015——2016年我们可以达到这一产量，当然，这需要更多的投资，也有越来越多的公司瞄准了纯电力汽车市场，预计在2012——2013年投入纯电力汽车领域。

　　芮成钢： 那么您如何看待混合动力汽车和电力汽车之间的竞争？

　　卡洛斯： 混合动力汽车自然有用武之地，但它和电力汽车是两个完全不同的选择，两种技术可以在一辆车上结合运用，在城市里用电能驱动，开长途时烧汽油。但这种混合动力车从某种程度上来讲确实比较昂贵，因为将两种技术结合在同一辆车里，并且不能满足注重减排的环保人士的需要，他们需要的是对环境影响完全中性的汽车。

　　第四部分：汽车召回

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　　2010年，丰田汽车频繁爆出全球召回事件，丰田在中国陷入“信任危机”。丰田章男来华道歉表达诚意。然而距丰田章男道歉不到一年，2011年1月，丰田宣布全球范围内召回168.84万辆汽车，但此次召回并不涉及中国地区。时隔一个月后，2月24日，丰田再次宣布全球召回丰田与雷克萨斯品牌的汽车共230万辆。几乎每一家大型汽车公司都经历过汽车“召回”，“召回”一方面显示了汽车公司义不容辞的责任，但是“召回事件”最直接的结果，就是消费者对该品质的质疑而销量大减、品牌形象大打折扣。这些召回事件背后是公司管理出了问题吗？问题究竟出在哪里？

　　芮成钢专访

　　芮成钢： 您如何解读丰田事件？丰田是否真的出现了重大问题？比如管理或是质量控制？您也来自相似的背景，那么您对此有何看法？

　　卡洛斯： 我不能对竞争对手陷入的这一事件加以评论，因为数据在他们手中而非在我手中。但我可以告诉您，我们检视了自己的数据，自己的汽车，自己的体系，保证自身不出现问题。我们从这起事件中吸取的教训是：当问题刚刚在市场上浮现便应迅作出回应，从公司方面采取行动而不应当将问题转嫁到消费者身上，应当将消费者排除在问题之外，消除消费者的疑虑，使他们确信公司会对产品质量负责，如果这样做，我们自身便将获得提高。

　　芮成钢： 因此您认为，这与日本公司的管理方式并没有关系？

　　卡洛斯： 没有，事实上，日本公司通常采取很高的质量标准，无论是日产还是其他日本制造商，这是一件好事，我们的竞争对手追求高质量标准，促使我们在质量和可靠性上追求更高的标准。

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　　对于汽车召回事件，有人认为是公司管理出了问题，是生产系统出现了瑕疵。但是，2010年2月丰田在美国的召回事件却引起别样的猜测。

　　2011年2月，美国交通部发布了一项历时近1年，针对丰田电子控制系统的调查结果，结论是，“没有发现车辆电子节气门控制系统存在缺陷”。对于这一结果，有人认为是美国政府在给丰田洗冤平反，“阴谋论”的说法也因此而生。有人说美国政府此举是为了击垮丰田，以保护陷入破产境地的美国汽车公司。

　　芮成钢专访

　　芮成钢： 美国丰田公司丑闻爆发后，我对丰田先生进行了两次采访，一次在美国，另一次在北京。关于美国如何对待丰田公司存在很多“阴谋论”，认为丰田取代了底特律，占领了全球汽车产业龙头老大的位置。这使许多人大为不悦，您如何看待丰田公司经历的这些波折？他们最近又发生了汽车召回事件。

　　卡洛斯： 坦率地说，我并不认为这背后有什么阴谋，当汽车生产商遇到问题时，需要客观地加以解决，如果从客观的角度看待问题就可以找到解决途径而无需在意别人的评论。客观来看，如果出现了质量问题就应当着手解决，消除消费者的疑虑，如此解决问题便可收到立竿见影的效果。是这方面的问题。

　　第五部分：交通拥堵

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　　城市车辆增多是造成拥堵最直接的原因。在经济发展的过程中，各国都经历过极度拥堵的时期。上世纪40年代，美国汽车产业快速发展，纽约大拥堵造成交通瘫痪；60年代，拥堵被认为是伦敦、巴黎最急需解决的问题；而日本和韩国也都陷入过城市拥堵的极度烦恼。直到今天，拥堵问题还困扰着世界各大城市。

　　今天，“拥堵”问题伴随着中国的经济发展袭来，其中拥堵最严重的就是北京，北京甚至被冠上“首堵”的称号。拥堵的原因并不简单。经济快速发展、道路发展与汽车数量增加的不平衡、人们的自我管制意识等等都是原因。面对拥堵，各国都有着怎样的治理方法？

　　芮成钢专访

　　芮成钢： 在许多新兴经济体的首善之地，譬如圣保罗、北京，交通拥堵已经成为一个严重的问题。最近，为治理交通拥堵，北京市政府出台了汽车摇号上牌制度，您对此有何看法？ 

　　卡洛斯： 我认为这在一定程度上确实可以减少汽车数量，这是毫无疑问的，对于缓解交通堵塞，我们正在研发一些技术将有助于解决这一问题，比如在驾驶员完全不知情的情况下实现机动车间通讯，这些信息输入导航系统，便于驾驶员在现有交通情况下确定最佳行驶路线，技术可以解决这些问题，我认为公有部门和私有部门的合作也可以解决世界上许多国家的交通拥堵问题。我汽车产业和公有部门合作可以开发出设备和技术模块，从而解决这些问题，我对此持乐观态度。

　　芮成钢： 既然技术是解决问题的根本之道，我们为什么需要城市规划而不是摇号制度？

　　卡洛斯： 摇号制度可以在短期内缓解问题，但终究不是长久之策，可以在短期内实行摇号制度，同时发展一个长期的规划机制，从根本上治理交通拥堵，比如通过基础设施建设，我知道中国在基础设施上已经投入了很多。同时需要优化交通管理，不是靠限制出行，而是在于为驾驶员提供更多信息使他们优化出行路线。

　　芮成钢： 还有什么其他的方式？借鉴世界许多大城市，如新加坡、东京和伦敦的经验，还有哪些途径可以缓解交通压力？

　　卡洛斯： 我认为，首先毫无疑问的是基础设施建设，要使基础设施与汽车保有量配套协调；第二是智能系统，例如信息汇总的汽车导航系统，以便驾驶员选择最佳出行路线。

　　成钢观察

　　卡洛斯·戈恩：日产复兴之路比索尼更艰难

　　在采访中，卡洛斯·戈恩曾经和我说过，在日本，有两个外籍人士领导两大日本企业，一位是他，一位是索尼的董事长兼首席执行官霍华德·斯金格爵士，碰巧，去年我也曾对话过斯金格爵士本人，和他探讨了索尼的复兴之路，无论是斯金格还是戈恩，他们都是临危受命、通过颠覆性的改革拯救各自的企业于水火之中。但不同的是，斯金格的改革之路可以说是剑走偏锋，靠几部大片，把索尼从一个传统电子企业演变为一个巨型娱乐电子帝国。而卡洛斯·戈恩则是靠自己的管理智慧、改革勇气和信心让陷入淤泥、停滞不前甚至已经倒退的日产汽车驶向了阳光大道，而且是沿着现在看来非常正确的方向上；相比斯金格之于索尼，卡洛斯引领的日产复兴之路要更艰难，因为在这个时代，汽车行业受到的考验、压力和挑战远比娱乐业更大。

　　卡洛斯·戈恩：引领新能源汽车方向

　　高油价、环境恶化的压力还有金融危机给消费者带来经济压力，这些都是汽车业面临的挑战，但是，一个聪明智慧的企业领导人总会先知先觉，并且先入为主，这就是日产的纯电动车计划，这也是面对全球对新能源汽车日益高涨的呼声后，汽车业真正做出的积极回应，而且在美国，日产纯电动车LEAF受到的欢迎也远远超过通用的混合动力车，可以预见的是，日本汽车很有可能在美国又迎来一个辉煌。当然，也许我们还可以说，丰田章男在美国丢失的，也许卡洛斯·戈恩能找回来，或者说日本制造在美国遭受的屈辱，日产在某种程度上能把它消除掉，这其中，卡洛斯·戈恩的个人力量显然不可小视。

　　卡洛斯·戈恩：对日本社会的颠覆性影响

　　我记得，有家日本权威媒体这样评价过卡洛斯·戈恩：在过去150年的历史中，只有三个外来人对日本社会产生过颠覆性的影响；1853年的美国海军准将佩里，1946年的麦克阿瑟将军，以及今天的卡洛斯·戈恩，前两者是通过武力强迫日本开放通商口岸，在严重挫伤日本民族自尊的同时，强制性地给日本经济注入复苏的力量。而卡洛斯·戈恩则是靠个人智慧、改革勇气和管理才能再造日产辉煌，让日本人重新唤起他们对日产这个最能代表日本品牌的自豪感和辉煌记忆，同时为日本汽车业以及日本经济的复苏和发展贡献力量。

　　卡洛斯·戈恩：经营上的“地球人”原则成就哈佛教材经典案例

　　但是，让一个外来和尚念本土的经，却是一件难上加难的事情，更何况是在文化根深蒂固的日本企业，这其中之难戈恩一定体会得到，但戈恩似乎又不是一个愿意诉苦的人，他更愿意强调自己是个外来人，甚至也不是法国人、巴西人、黎巴嫩人，而是一个地球人，愿意和不同背景不同文化的人一起工作和生活，愿意也有能力把冰箱卖给生活在天寒地冻的爱斯基摩人，也要把皮鞋卖给不穿鞋子的祖鲁人，所以，我相信，当哈佛商学院把卡洛斯·戈恩引领日产复兴之路写进教材的时候，一定也是基于卡洛斯·戈恩在管理和经营上的地球人原则。