丁书苗的自留地

　　《新世纪》周刊 记者 于宁 张伯玲

　　除了帮助大型企业获得总包订单，不愿闲置资源的丁书苗也不放弃自己承揽项目的机会。山西金汉德环保设备有限公司(下称金汉德)与智奇铁路设备有限公司(下称智奇)，就是她为自己准备的两块自留地。

　　金汉德的秘密

　　高铁物资招标分为部管物资和部控物资，前者如水泥、粉煤灰、机车等大型重要装备，由铁道部统一招标；后者则由铁道部监控质量，由总包商来控制质量，再报批部里，招标由总包商来负责。丁书苗旗下公司金汉德曾中标的声屏障即属于后者。

　　声屏障是一种设置于高铁路轨上的一种辅助挡板，主要用于降低高铁周边噪音。按照业内技术人员的说法，工艺和技术都很简单，算不上什么高科技产品，但主要难点在于如何在高速冲击下保持弹性和防止风吹日晒的腐蚀。

　　2006年9月，金汉德成立，并迅速崛起为高铁声屏障技术的主要设计和设备供应商，丁书苗旗下的博宥集团正是其实际控制者。

　　2007年金汉德引进德国旭普林工程公司的透明材料、混凝土、铝合金三大声屏障系统集成技术并加以改进，就此申请专利，而山西晋中市质监局则引导企业制定标准。

　　一位多年研究高速铁路声屏障技术人士向本刊记者表示，高铁的声屏障技术难题现在国际上也没有解决，德国的声屏障也出了技术问题。2002年通车的德国K-F线(科隆-法兰克福)ICE-3(城际特别快车)采用的声屏障出现损伤，后来这条线上的声屏障几乎全部拆除，其设计标准也遭到质疑，导致欧盟出资责成解决。

　　“金汉德引进的就是德国技术。”上述技术人士表示，高铁项目上马前，铁道部曾赴德国考察，丁书苗得知消息后抢先引进德国产品，获得先发优势。

　　2008年金汉德在中国第一条350km/h高铁——京津城际高铁的竞标中中标。据中铁电气化集团公开资料，中铁电气化集团和金汉德联合中标合武项目和京津声屏障，新签合同额8.36亿元。根据中铁网站上公开消息，京津城际声屏障项目采用德国旭普林工程公司声屏障技术，为插板式安装方式。当时铁道部科技司也在研究干涉型声屏障。

　　中标者之一中铁电气化集团设备采购部一位人士告诉本刊记者：“我们只是负责安装，中标了也要采购声屏障设备，金汉德在高铁市场的占有率较高。”

　　2009年，武广高铁、郑西高铁、广深港高铁开工，金汉德均从中分到了一杯羹。这三个招标项目原本投资总额为5.3亿元，后来增加到6.1亿元，金汉德独揽标权。

　　多位在国内从事声屏障的企业负责人表示，直到京沪高铁建设启动之前，中国高速铁路的声屏障市场几乎是由金汉德垄断。“丁书苗给人的印象是一家独大，因为拿不到单，我们甚至考虑过投靠丁书苗。”一位想参与声屏障投标人士坦言。

　　或许是因为树大招风，2010年9月，博宥集团将35%的北京金汉德股权转让给中铁电气化局集团，但仍为其主要股东和实际控制人，公司更名中铁泰可特环保工程有限公司。在京沪线招标时，网上出现举报金汉德被内定为中标公司的帖子。铁道部最终修改了京沪高铁声屏障项目的招标结果。根据本刊记者获得的一份京沪高铁声(风)屏障项目的招标文件，除中铁泰可特外，还有七家公司参与了投标。

　　“我们从京沪高铁开始才参与声屏障项目的投标。”一位投标企业的相关负责人告诉本刊记者，在京沪之前，他们连投标机会都没有。据他介绍，铁道部信息一直不透明，即使能看到标书，要进入投标也很难。“虽然铁道部规定项目招标中，至少要有三个企业来投标，但他们往往就只让三家企业去投标。其中一家是真正中标的，另外两家陪标。”

　　京沪高铁声(风)屏障项目分6个标段、17个包，招标总额预计约50亿元，目前17个包中确定15个。2010年11月10日和11月12日，京沪高铁FP01-FP04包原本已公布由中铁泰可特参与的竞标团中标，但12月10日和12月17日被其他公司取代。截至目前公布的15个包中，中铁泰可特不在其中。

　　一位熟知声屏障招标结果的业内人士告诉本刊记者，由于利益相关方极力争取，铁道部早期宣布的、中铁泰可特参与竞标的FP01-FP04包“已经作废”。

　　“京沪高铁声屏障招标之所以有所改进，是金汉德垄断声屏障市场目标太大了。”上述技术人员表示。这位技术人员还质疑金汉德声屏障所使用的铝合金材料不稳定，“从目前安装情况看，只要火车带动的气流速度超过了70米/秒，中间填充的纤维就被吹散了。”高铁声屏障要求使用寿命为25年。但他拍下的武广高铁佛山段声屏障图片显示，使用不到半年的声屏障被高速列车行驶风撕开了大裂口；声屏障密封橡胶条被挤出，工作部位多处被高速列车行驶风撕裂；表面出现锈蚀、被锈水污染，以及肮脏开裂等问题。

　　“按照中国铁道科学研究院的要求，插板式声屏障单元板与立柱之间要进行弹性连接。”上述资深技术人士表示，金汉德在京津城际还采用了弹性连接，但武广高铁没有。他曾将有关报告寄往铁道部，但没有收到回音。

　　智奇横空出世

　　一位接近高铁审计的人士表示，很多地方感觉有问题但很难查实，有时明明看到有问题，但对方能提出一套自圆其说的逻辑。他举例说，有个企业做电气铁路的电气片，技术很简单，成本极低。这家企业成立时间不长，也没什么名气，但找了国外具有知名品牌、百年历史的大公司合资，电气片售价是成本的几十倍，说要给技术转让费，而采购方则称技术可靠所以采购。“你说不出有什么问题，但为什么把订单给这个企业呢？像这样的事情就很难查。”

　　智奇的故事与此不完全一样，但有相似之处。

　　2006年，根据铁道部批复，山西煤炭进出口集团、博宥集团和博宥集团旗下的中昶投资共同出资组建了智波交通运输设备有限公司(下称智波公司)，注册资金1.5亿元，中昶占40%股份。

　　山煤集团参与高铁领域，在山西省内也有人质疑：一个煤炭企业有没有能力做高铁设备？“但是考虑到山煤做进出口前途不好，最后也就同意了。”山西省国资委一位高层向本刊记者透露。不仅合资成立智波公司，山煤集团在北京的分公司——山煤集团北京世纪同程投资有限公司也曾与丁书苗的公司合资，和博宥集团同在新保利大厦办公。

　　2007年10月，智波公司与意大利Lucchini(路奇霓)公司组建合资企业智奇，建立了目前中国惟一一家高速动车组轮对生产和检修基地。智奇注册资金1.5亿元，项目总投资约11亿元，其中智波公司占75%，外方占25%。

　　在动车组中，九个精度最高的部件中最主要的就是轮对(车轮、车轴)。轮对技术含量高，加工精度高，制造工艺复杂，既是确保动车组安全、可靠运行的核心装备之一，也是高速列车自主创新的重要组成部分。

　　智奇对外宣称“高速动车组轮对生产线开工投产，不仅填补了国内在该领域的空白，而且使中国高速铁路建设技术进入国际先进行列”。

　　一位参观过智奇轮对生产线的人士向本刊记者透露，智奇生产的轮对并没有自己核心的技术，“只不过是把意大利的零部件买回来，简单处理后组装。成本是高，但铁道部的订价也高。”

　　2007年3月13日，在铁道部的支持下，中国决定将西门子动车组的轮对加工和组装交由合资企业完成，这使这个正在建设中的企业有了独家获取订单的可能。

　　2009年2月28日，号称“具有世界先进水平的中国第一条高速动车组轮对生产线”正式建成投产，青岛四方机车车辆股份有限公司等签下了20亿元的轮对销售合同及意向书。山西省国资委网站上的消息称，截至目前智奇已签下36亿元的订单，预计2009年销售收入可达60亿－70亿元。

　　高速的代价

　　财务代价不低，安全代价难测

　　《新世纪》周刊 记者 曹海丽

　　刘志军并非中国高铁的首倡者——早在他出任铁道部部长十年前，京沪高铁的讨论就提上议程，但直到2006年才正式经国家发改委审批通过。刘志军创造了多项“世界之最”：中国的高铁建设，无论就其路网规模，还是投资规模、建设速度，都创造了纪录。

　　中国是否应该建高铁，是个见仁见智的问题。

　　激进者，如北京交通大学经管学院教授赵坚，坚定地反对；也有很多人认为，高铁不是不可以建，适当地建一些对中国经济发展将起到促进作用，也存在一定的需求。

　　根据刘志军所做的最后一次报告——2011年1月4日召开的全国铁路工作会议上的专题报告，截至2010年年底，中国新建高铁营业里程5149公里，其中时速350公里的2154公里，时速250公里的2995公里。另有在建里程1.7万公里。换言之，中国在短短几年里新建的高铁里程超过世界所有国家在过去半个世纪里新建的高铁里程。

　　速度是有代价的。

　　成本代价

　　根据世界银行的估算，中国以外地区每公里高铁建造成本在3500万美元至7000万美元之间，而中国因为劳动力和土地等因素，和其他发达国家比起来，成本要低得多。尽管如此，中国已建高铁的单位成本也达到了每公里1.3亿元人民币。根据赵坚的算法，建设1公里时速300公里高速客运专线的成本，是建设1公里普通铁路的3倍以上。

　　中国建设高铁的单位成本虽然比国外低，但由于中国建的里程数多，超过了世界总和，又多个项目集中上马，这使得中国高铁的投资总额也超过任何一个国家。在国外，特别是在民主国家，要让议会通过一个投资额巨大的高铁项目并非易事，政府需要证明其经济合理性，以及民众是否有能力和愿意承受。在欧洲，单纯的高铁客运专线只有寥寥数条，而且也是政府提供的铁路基础服务的一部分，是整个原有铁路网的有机组成部分，票价可以随行就市，上下浮动，非商务人士也能坐得起。而中国的高铁投资没有任何形式的外部监督，甚至不需要通过人大的审核，虽然一个京沪高铁项目就超过了三峡的投资总额。

　　铁道部为高铁背上高负债率之外，需要担心的还有客流量。京津城际快轨开通第一年实现客流量1800万人次，比预期的要少——这是一个普遍的现象。根据世界银行2010年7月发布的一份关于高铁的报告，世界范围内都存在着高估客流量的情况。

　　就算政企不分的铁道部现在不需要对投资回报率负责，重复建设也是个问题。京沪高铁建成后，在京沪铁路的京津段和沪宁段，将形成京沪高铁、城际快轨和既有线三条铁路复线同时运营的局面，有可能导致运输能力闲置，进而产生更为严重的经营亏损。

　　安全隐患

　　安全隐患比债务更烫手。

　　就在刘志军被免去铁道部党组书记职位、立案调查后的一个星期，2011年2月18日，中央政治局委员、国务院副总理张德江在铁道部干部大会上明确表示，铁道部当前和今后一个时期的工作将是“全力确保铁路运输和建设安全。要突出抓好高速铁路安全工作，确保高速铁路安全持续稳定、万无一失”。

　　这对刘志军或许是个莫大的讽刺。从2008年的“4·28”胶济铁路特大交通事故事件中幸存下来保住了官位，刘志军当对安全问题有深刻的警觉。每次新线路开通试车，他都亲自站在驾驶室。如遇国家领导人视察，刘志军更是亲自站在驾驶室。

　　业内人士向本刊记者分析，高铁的安全隐患不容小觑。

　　由于速度高，高铁对路基、路轨的要求都很高。中国有多条线路设计为时速350公里，为了保证最高时速的运行，路轨必须尽量笔直，因此遇山必须开挖隧道，遇河必须架桥，遇到居民区则必须拆除。

　　在欧洲这样讲究质量和按规则办事的地方，建一条高铁往往需要多年，甚至十年以上。这也是这些国家在上新项目时非常谨慎的一个原因，因为建设时间越长，意味着可开始运营产生收入的时间越后，投资回报的压力也就越大。

　　刘志军等不了这么久，因为赶上一个宽松的财政政策周期不易。中国高铁的建设工期比国外正常工期要短几年，即便如此，还经常需要提前完成。

　　工期压缩首先带来设备质量问题。由于多条线路、多个项目同时上马，要求物资的供应量很大。一家供货商向本刊记者透露，他们经常加班加点也不一定能满足供货数量的要求。而且由于工期很紧，几乎每条线路都会要求提前完成，更出现供货期大大压缩的情况。

　　路基沉降是另一个问题。任何路轨在建成后都会产生自然沉降。高速铁路沉降不能超过15毫米，否则列车就开不了。国外的解决方法是修完后，自然沉降四五年，然后再做后续的工程。

　　铁道部没有解释它是如何解决这个问题的，刘志军在1月4日的专题报告中只是笼统地提到：在高铁桥梁工程技术上，攻克了京津城际高铁松软土、郑西高铁湿陷性黄土、武广高铁岩溶地区、哈大高铁防冻胀、京沪高铁深厚软土等一系列世界性难题，实现了高铁路基沉降变形的安全可控。

　　中国高铁线路大多采用了高架桥梁的方法。铁道部的官方解释是为了节约耕地和减少拆迁。但有专家指出，其实这也是为了回避在路面上修铁路自然沉降的问题。

　　中国的建设速度不仅让世界瞠目，也因此气跑了一名外国专家。据称，铁道部为了监督质量曾聘请过一名德国专家来做监理工程师，在现场控制施工质量。这名德国专家一再要求现场的管理人员和工人慢下来，但没有人理他。他的意见在现场根本无法实施下去，最后愤然离去。

　　为了在短时间内完成大量新建线路，总承包商又非法层层分包，最后战线一拉开，沿线农民拉过来就干。而这些农民工往往缺乏必要的培训。

　　据了解内情的人透露，为确保安全，武广高铁每天早上会有一节空车先对开，以确保没有安全问题。现在投入运营高铁数量有限，还可以这样处理，将来在建的大量高铁全部投入运营后，又该怎么办？