新华网北京11月1日电 (记者 南辰) 全国人大常委会办公厅近日向社会全文公布车船税法草案、广泛征求各界意见和建议。虽然征集截止日期是2010年11月30日，还有一个月的时间，但社会各界对这一草案的关注度非常之高：截至11月1日8点多，全国人大官方网站显示“已提意见数”已达48998条，这无疑证明很多人对车船税草案“有话要说”。尤其是在今年10月26日，十一届全国人大常委会组成人员对车船税法草案进行分组审议时，不少组成人员就车船税按排量征收能否达到节能减排的作用展开的热烈讨论，促使各界深入思考这次车船税立法将对我国汽车消费、汽车产业产生哪些影响，我国汽车税制改革究竟应往何处去。

　　在记者看来，车船税到底该怎么征是关系到千万有车家庭的大问题，需要在民主、科学的氛围中充分吸纳民意。最重要的是，车船税作为与汽车相关的诸多税中的一种，需要统筹起来全面考量，要在我国汽车税制改革的大背景下谋划其立法方向和税额升降。

　　即使高举着节能减排的旗号，车船税草案选择以排量为切口进行征收金额划分也是不够科学的，容易从财产税变成“排量税”。因为对于传统内燃机汽车来说，目前，涡轮增压、可变进气等技术已经在汽车发动机上广泛运用。也就是说，汽车的节能减排与排量之间的必然关联性大大降低。一辆1.6升排量的使用自然进气技术的发动机，未必比使用涡轮增压技术的1.8T或2.0T车型节能。

　　而从财产税本身应围绕财产价值的公平性衡量，这种“排放税”征收方法更是有失公允。例如，一辆帕萨特2.0升车型价格比1.8T车型要便宜，缴纳的车船税却要更高；由于品牌含金量、技术含量不同，一辆一汽大众奥迪Q5 2.0T车价比东风日产2.0升逍客要高二三十万元，可二者缴纳的车船税却都在2.0升这一档，要一样多，这合理吗？能体现出财产税的公平属性吗？

　　其实车船税归根到底是一种年度征收保有环节的税。虽然草案分出了更详细的档次，体现了节能减排、引导消费的方向，但是车船税的本质决定了其在科学引导消费方面的潜力不是很大。到最后，涨价的车船税可能滋生出一种“养路费”心理：反正每年这么些钱都缴了，“不开白不开，多开比少开划算”。记者认为，基于此，从长远看，从汽车发达国家的经验看，车船税应当压缩或者干脆被合并到燃油税中。例如，美英等发达国家也非常重视私车使用环节的税收，但都不是固定税额，而主要通过燃油税来实现“多开多缴、少开少缴”的调节功能。这种做法将直接导致百姓的钱包与汽车的节能特性和用车频度、里程挂钩，会比车船税发挥出更大、更科学的节能减排作用。