文／／本刊记者／舒琛

　　2万亿的铁路投资规划和呼声渐高的体制改革方案，让民营资本对铁路项目投资有了更多期待。“新36条”中“探索建立铁路产业投资基金”的提法更令不少人蠢蠢欲动。

　　然而，探路者出师不利。在2010年7月29日的浙商产业基金成立大会上，发起人浙江省铁路投资集团(简称铁投集团)更多的是无奈。这只原本为缓解浙江铁路建设资金压力而筹备的基金，在两年后似乎远离了初衷：铁投集团失去了对管理公司的控股权、不作为项目渠道的主要来源方，基金不划定铁路项目的投资比例、体改未明前不轻易触碰铁路项目。

　　基金的突变也使民营企业投资铁路之途愈加漫漫。先前，浙江荣盛控股集团、浙江恒逸集团、浙江中策橡胶、开元旅业集团、东银实业等民营企业已与基金签署投资人合伙意向协议，参与首期50亿元的募资计划。

　　撤下“铁路”招牌

　　“把这只基金定位成铁路投资基金的说法是不对的，至少不够准确。我们并不一定会在铁路项目上投资。”近日，中银投资浙商产业基金管理公司总裁裘政在接受本刊记者专访时明确表态，“机制性限制下铁路建设和运营分级管理，这使得铁路项目上的投资收益受到一定影响。现在铁路机制改革很多提案出来了，但究竟会改成什么样，还看不清楚。如果按照目前的状况，投资收益率不能保障的话，我们还是不会考虑。”

　　这让先前将该基金视为国内首支铁路基金的人们颇感意外。曾有业内人士将该基金的诞生视为铁路融资体制上的破冰和创新，为民间资本进入铁路领域投资打开了通道。

　　一位业内人士向本刊记者坦言：“当时省政府筹备基金，的确是为了弥补铁路建设的资金缺口。”由于历史原因，至2008年浙江省的铁路通车里程只有1200多公里，人均里程数还不到全国平均水平的一半。为了弥补短板，十一五期间浙江省规划新建和改造的铁路里程数达到1300公里，总投资约1600亿元。而建设任务最重的2010年，计划投资额达到480亿元，其中浙江约承担100亿元的资本金，分别由浙江省铁路投资集团筹缴32亿元、铁路沿线政府筹缴68亿元。

　　2008年11月，省政府决定以10亿元铁路专项建设资金为引导，选择若干机构投资者、民企参与，设立一个50亿的产业基金。铁投集团以具体发起人的身份，成立了筹建工作组。

　　随后两个月，铁投集团先后拜访了北京、上海等地的十几家大型投资机构，却均失望而归。铁路投资的长周期、低回报以及现“网运合一”、“统收统分”的铁路运营分配体制，让大多数机构望而生畏。同样却步的也有民营资本。“回报率是低了点，浙江这边创投的平均回报率一般都在12%以上，铁路可能只有6%到8%。但铁路的收益很稳定，所以这不是最主要的。主要的是到现在市面上只有失败的例子，民企被搞怕了。”上述业内人士提及了衢常铁路案。2005年，浙江衢常铁路作为铁道部投融资体制改革试点，引入了民营企业投资。当时民企光宇集团持股34%，并拥有一票否决权。但到2006年8月，光宇集团放弃了增资扩股的机会，股权持比降为18.88%。一年后，衢常铁路通车，光宇集团却将5000多万资本全部退出。“光宇集团一开始是想独资修铁路，主要是为了下面水泥厂的运输，但铁道部不批。后来也是和地方上一起动了很多脑筋，让步后才总算有机会参股进去。没有控股权就没有经营权，而且当时和铁道部是有约定的，铁路建成后，铁道部想回购就可以回购。这是体制的原因，民营投资风险很大。”该人士补充。

　　为了尽早筹建基金，在其后一年的谈判中，铁投集团逐渐做出了让步。从最终与中银集团的合作内容中可以看到：一者，铁投集团放弃了对管理公司的控股权。中银投资在管理公司持股65%(拥有3名董事会席位)，浙铁投资持股35%(拥有2名董事会)，由中银投资的田晓韧担任董事长之位。二者，基金也不再强调针对铁路项目的投资重心。命名为中银投资浙商产业基金，突出服务浙商的概念。

　　在基金的定位和行业选择上，裘政也未再提及铁路概念：“这是浙江省级的产业投资基金，肩负了一定的责任和使命。所以会依托浙江产业升级换代、经济结构转型的背景，根据产业发展方向去选择投资行业，通过对龙头企业的扶持把行业带动起来，达到提升整个产业的目的。同时也会考虑做些行业的横向并购，和产业链的纵向整合。像海洋经济、消费品制造、医疗生物、信息文化、新兴服务业都是我们重点关注的领域。以浙江为立足点，但不会限定必须在省内投多少比例的资金。”

　　“项目渠道基本来自中银这边。因为是整个中银系统的一个投资基金，所以总行也有个要求，把全国各地的中银分行都号召起来推荐项目。同时背后还有中银商业银行、投资银行、直投业务三业的资源提供支持。所以从为企业提供增值服务的角度，资源和能力优势也非常明显。”裘政说。

　　新基金的中银资源背景和市场化专业运作团队吸引了民营企业的热情加盟。照原计划，基金首期规模50亿元，中银集团和浙铁集团已分别出资10亿元，其余向民营资本开放。“照《公司法》有25亿就可以运作了，我们也没预想到募得会那么快。从成立大会到现在一个多月，意向性资金已经超过50亿。现在就是要审核这些投资者的条件，希望能择优进入。”据了解，在成立大会上，基金分别与浙江荣盛控股集团、浙江恒逸集团、浙江中策橡胶、开元旅业集团、东银实业等民营企业签署了基金投资人合伙意向及战略合作协议。

　　亏损自负的条件退让

　　据业内人士的说法，铁投集团曾提出代表浙江省政府出资的这10亿元，要投资于铁路项目，但协商未果。铁投集团董事长余健尔，7月在接受媒体采访时曾表示：“我们保障投资管理团队的独立性，但铁路投资将是未来的必须，这一点是原则。完全以投资盈利为目标，而不注重铁路项目投资，就背离了这一基金的创立初衷。”

　　因此，虽然撤下了铁路的招牌，省政府方面还是希望能争取到一定的铁路建设资金，并再一次做了退让。浙铁方面提议：对于投入铁路的资金，基金公司将给予管理费收取方面的减免，一般项目的管理费为1.5个百分点，而铁路项目的管理费仅收取0.5个百分点；基金的铁路投资项目如果发生亏损，亏损部分由浙铁投承担，保证基金可以全身而退；铁投集团会尽量把成长性高、赢利性好的项目推荐给基金，比如浙江省正在建设的沪杭客运专线、杭甬客运专线、宁杭客运专线、杭长客运专线等“九线一桥二枢纽”工程中一些具有良好赢利前景的项目。

　　提议达成了共识，然而似乎也并未为铁路项目赢得特定比例的投资额度。

　　“投资时，铁路和其他行业一样，按我们市场项目选择的标准来走。之所以不搞特殊对待，是因为产业基金还是要对LP负责，给LP带来利益，否则是没办法生存和发展的。它不是政府基金也不是政策性基金，所以不会盲目去迎合政策性的要求，专业化的管理、市场化的运作是基金最根本的立足点。我们会按着市场的节奏去走，不会强来。即使36条放开了很多行业领域，也不会轻易去碰它们。”裘政说。

　　“浙铁带给我们的优势是，假如铁路方面有很好投资机会的时候，基金有优先进入权。基金存续期有十年，我们期待十年内体制能改到比较合适的状态。只要有优质的铁路项目，我们是愿意投的，50亿可以全投进去，但并不是说浙铁出10亿我们就投10亿。”裘政说。

　　“但我们会关注一些支持铁路建设的相关行业。比如铁路建设都在搞电气化、信息化，那么一些新技术、新能源、新材料等设备生产企业就会有很大的市场需求。投资铁路并不是一个简单铁路建设的问题，围绕大行业的发展，还是有很多新的机会。”裘政补充。

　　“铁路建设拓宽融资渠道很迫切。现在专项基金不够用，银行贷不出那么多的长期贷款，发国债也不能过度，只有引入民间资本。产业基金是一个比较理想的进入方式，和原来民营资本直接投资相比，它的优势是能把基金本身的专业化、规范化、市场化的机制带进去，也会使民资在和国资的博弈中多一些话语权。但机制不改，不单是一个单纯铁路的运营收益的问题，民资永远是一个被动弱势的参与者，没法获得其应得的权益，即使收益再高，也无济于事。”上述业内人士说。