不良气象条件

　　事故发生后，三组代码开始传播，分别为“METAR ZYLD 241500Z 00000MPS 0600 FG NSC 13/13Q1015=”、“METAR ZYLD 241400Z 15001MPS 1000 BR NSC 12/12 Q1014=”、“METARZYLD 241300Z 15001MPS 8000 NSC 13/13 Q1014=”。

　　民航系统内部人士向《财经》记者确认，这是VD8387航班降落前，林都机场气象观测器自动采集并发布的三组气象信息。

　　多名航空界人士受访时对此予以解读。以“METAR ZYLD 241400Z 15001MPS 1000 BR NSC 12/12Q1014=”为例，METAR之意为航空气象定期观测报告，源自法语MTéorologique AviationRégulière的首字母。无论是做飞行计划、起飞或者降落，METAR是必须要检查的一项。这或许正是伊春悲剧中，生与死之间的那条界线。

　　ZYLD为地点，Z是中国区机场的通用首代码，YLD是林都机场的代码。241400Z为时间，即当月的24日，也就是事故发生时间8月24日；1400Z，格林威治时间14时整，中国属于东八区，因此当地时间为22时，这距离飞机着地起火只有十多分钟。

　　15001MPS为风向强度，即风是从150度方向，也就是东南方向吹来，风速是1米/秒，对大飞机来说几乎是无风状态。尤其是林都机场的跑道是120度－300度磁场方向，即使150度风的强度变大，使用120度跑道的进近不会造成太大侧风角度，对降落没有影响。

　　1000为能见度的距离，即1000米。通常目视飞行的能见度需要3英里，当能见度下降到1英里(1600米)以下，就必须进行仪表飞行。

　　BR为薄雾。据上述三组数据，报告中能见度最低降到600米，特殊天气一栏改为FG(fog)，雾。通常以能见度1000米为界，朝下的雾叫Fog，朝上的雾则叫Mist。

　　12/12与Q1014分别为气温与气压，均属正常范围。

　　据《财经》记者了解，飞行员通常在起飞前，看过到达机场的气象趋势报告(TAF)，即可确定是否适合降落，如果气象报告在预计降落的前后一个小时里不适合降落，要做好准备转飞其他机场着陆，或携带充足燃料确保返航。由此反推，机长齐全军在起飞时应已确认这架ERJ-190飞机的着陆气象要求。

　　按林都机场120度跑道仪表飞行进近MDA (minimum descendaltitude)最低下降高度的要求，对于轻型飞机，能见度至少要在2000米以上，对大型重型、速度高的飞机的能见度的要求则高达3200米。而林都机场自动气象报告中1000米能见度，显然并不满足。

　　林都机场进近的规则是属于非精确进近中的VOR/DME(即由测距机和全向信标一起进行导航)进近，这可在一定程度上降低最低能见度的要求，即使飞机具备自动降落系统，但也无法让该系统起作用，机长必须手动飞行，进行降落。

　　气候条件不良，但显然，VD8387航班最后的决定依然是选择降落。

　　据知情人士称，河南航空事后对当夜的进场数据研究后认为，当时可以看到机场和跑道，属于非精密进近，具备足够降落的条件，也没有返航的必要。但后来“能见度突然变差了，起了雾”。

　　对于是否因返航成本过高而降落一说，河南航空有关人士回应，返回哈尔滨的成本大致为3万多元，加上安置乘客，相关费用并不多：“几万块钱对航空公司来说不算什么，这不是钱的问题。”

　　国内一支线航空总经理介绍，返航、备降、延误等因素都属于不可预知成本，航空公司在进行成本预算时会考虑在内，约占总成本5%。“航空公司通常不会因为成本冒险降落，但返航后总还要把乘客再送到目的地，加上燃油、机组工资、餐食等，这趟航班亏钱是肯定的。”

　　危险的降落

　　当晚在VD8387航班上，人保部20人会议团队中包括副部长孙宝树，事故中他骨伤和外伤严重，后经抢救脱离危险。据遇难者名单，该部有2人不幸遇难，其他人员不同程度受伤。

　　现在60岁的孙宝树系山东宁津人，早年任职于天津市纪委，后以中华全国总工会副主席之职易位劳动和社会保障部(后重组为人保部)副部长，现兼任人保部副部长、党组副书记和中华全国总工会副主席。

　　人保部调研处副处长李向阳解释，“这次去伊春是去开劳动保障方面的‘十二五规划会议’，听取各方意见。8月24日下午，他们从北京出发，在哈尔滨转机。从时间上算，他们未离开机场，直接飞往伊春。”

　　当次航班上另一个团前来参加《中国经济导报》的会议。据薛喜来介绍，原定两天的会议，主要是对《中国经济导报》的发行、经营进行总结。该报由国家发改委主办，会议通知以发改委的名义下达。

　　而当时等待接机的伊春市长王爱文，2005年之前一直在劳动和社会保障部工作，后从劳动和社会保障部规划财务司司长任上前往黑龙江挂职，任省政法委副书记，2008年4月起任伊春市长。

　　伊春近年来大力发展旅游事业，尤喜承揽各地公务会议。此外每年夏天，包括中央官员在内前往伊春开会的部门甚多，林都机场也得以迅速投资建成。

　　2009年8月伊春开始启用新机场，截至2010年6月，共起降航班542架次，旅客吞吐量27671人次，平均进港客座率30.5%，出港客座率36%。进入旅游旺季后，进出港客座率明显提升。

　　当晚事发时，林都机场副总经理刘瑞金是机场值班领导，其认为“机场的能见度没有问题”。他向《财经》记者介绍，当时远远看着一直有飞机的灯光，塔台也已经发出了同意落地的指令。突然，灯光就没有了。

　　“我给塔台打电话，问怎么回事。塔台回答说已经失去联系。我一听，说可能出事了。” 刘瑞金说。

　　据《新京报》对机场巡视员王雨森的采访，机场塔台在21时35分看见VD8387在机场上空，确认机组看见跑道的消息后，向飞机发布了落地许可。

　　伊春市委书记许兆君亦对新华社记者称，飞机失事前，飞行人员曾与管制员沟通，称可以看到地面灯光，请求正常降落。

　　南航一名飞行员对《财经》记者分析称，在许多民航失事事故中，都存在飞行员能够目视地面灯光，但可能判断不准飞机的实际高度等问题。因此而决定直接下降，“属于盲目进近着陆。”

　　中国现行的飞行规则，可分为目视飞行和仪表飞行等，这两种规则在飞行始末交叠使用。飞机在空中正常飞行时基本采取仪表飞行，而在起飞和降落时会参照目视飞行。上述飞行员介绍，如果起飞与降落这两阶段内没有盲降设备，则给飞行员带来极大的难度和考验。目前国内的大型机场多有盲降设备，亦有少数小型机场则并未安装。

　　林都机场目前尚无盲降设备。该机场工作人员称，机场准备投资905万元建设的ILS系统(全称Instrument LandingSystem，即仪表着陆系统，俗称盲降)项目已经得到民航东北局批复，并完成了征地、拆迁等前期工作。原本预计到年底可建成投入使用。

　　“8·24空难”调查组副组长、民航局安全专员兼航安办主任吕尔学告诉《财经》记者，目前来说，机场是适航的，现有导航设备只是要求的降落标准不一样，并不是没有盲降设施就不可以飞。

　　民航系统内部人士对《财经》记者称，此次失事的原因很复杂，机组、塔台、地面可能均存在问题，加之有领导在地面等着接机，技术之外的因素同在其中。

　　逝者与生者

　　在这场空难的死者名单中，有两人罹难于奔丧途中。

　　58岁的母亲于8月23日意外脑溢血去世后，儿子李磊自广州辗转昆明、哈尔滨，最后转机登上了VD8387航班。从河北承德自驾回家的姐姐、姐夫，原本想在哈尔滨机场接他。36岁的李磊拒绝了。他说搭飞机可以最快回到母亲身边。他跟姐姐的最后一句话是：“路不好走，你没我快。”

　　连失妻儿的李磊之父，向《财经》记者抛出三个问题，希望获得答案：如果当时能见度不足，飞机是不是应该返航？林都机场能不能满足飞行条件？机组人员有没有违规操作？

　　62岁的姚洪久在空难中失去32岁的儿子姚铁强。姚铁强家住哈尔滨，来此是为一名客户奔丧。姚洪久事发当夜驱车赶往伊春，次日凌晨看到死亡名单，两行老泪哗地出来，瘫倒在地。其子平日业务繁忙，本约好这周末餐聚，“儿子没了，这顿饺子永远吃不上了！”

　　据遇难者身份证号码，42人的死亡名单中，在1980年以后出生的人员至少9人。

　　遇难者家属部分被安置在伊春市光明宾馆，他们尚未见到遇难者遗体，于8月25日下午配合抽血以完成DNA比对。伊春市殡仪馆答复说，遗体现在还不允许探视，“看了也认不出来，因为大多已面目全非。”一个细节是，遇难人数一度统计为43人，最后确证多出的一人是断成两截的遗体误计。

　　对于遇难者的家属的追问，各方目前并没有给出实际的表态。而对于生还者的心理干预，在伊春小城则付之阙如。

　　彭石海在获救后的当晚彻夜未眠，并非由于疼痛，而来自“黑烟中，生命即将被剥夺的恐惧感”，伴随着哭喊声，始终是一种折磨，获救前那可怕的几秒钟，一直困扰着他。他认为自己迫切需要心理治疗。

　　但伊春无法提供这样的条件。伊春市第一医院杜洪达医生介绍，目前伊春医疗救助组方面并未专门为伤员们安排心理治疗，仅仅由主治医师通过聊天等方式进行有限的疏导。

　　而在哈尔滨，哈尔滨医科大学第一附属医院和第四附属医院则有条件为伤员提供心理干预。哈尔滨医大四附院院长刘明介绍，其接收的4名空难伤员，由精神心理科医生提前介入，进行沟通和心理方面的疏导，并将其融入整个医疗过程中。

　　5名机组成员中，仅齐全军与乘务员廉世坚逃于一劫，飞行员朱建洲、乘务长卢璐、乘务员周宾浩等三人悉数遇难。目前廉世坚状态尚可，齐全军则闭口不言。据介绍，担任副驾驶的飞行员朱建洲在飞机首次撞击时即已遇难，其子出生仅两个月；周宾浩的新婚妻子卢璐为指挥旅客紧急撤离，失去逃生机会。

　　本是休闲之都的伊春，目前处处弥漫紧张气氛。事发后，通往机场的9公里道路上每百米即有一警察，机场更是安保森严。

　　双重理赔

　　截至8月26日15时，保监会发出公告称，已确认有35名遇难者在20家保险公司投保了人身险，预计赔付2543.98万元，另确认有21名幸存者在9家保险公司投保了27份保单。目前，相关保险公司已向13位遇难人员家属支付赔款431.95万元。

　　经保监会核实，失事飞机属中国民航机队统括保单标的，中国人民财产保险股份有限公司(下称人保)和中国平安财产保险股份有限公司(下称平安)为飞机提供保险。人保占90%，平安占10%。其中包括机身险、综合单一责任险。该架飞机总价在2.6亿元左右，每年的保费为20万美元。此外，林都机场还投保了机场责任险。

　　但赔付工作并非仅止于此。在国际上，空难的责任赔偿问题大都在《统一国际航空运输某些规则的公约》(即1929年签订的《华沙公约》和1999年签订的《蒙特利尔公约》)架构之内。据《蒙特利尔公约》，赔偿实行双梯度责任，即遇难者家属可以获得保险公司和航空公司的双重赔偿。

　　如果旅客家属对赔偿不服，可向法院提起诉讼，最终赔偿由法院确定。诉讼时效为自事故发生时起两年，而诉讼的时长则不一定。

　　因为空难原因调查不易、责任难以明确，相关诉讼历时多年，如2004年包头空难的诉讼至今未了。

　　包头空难发生后不久，东航根据相关规定，向每位遇难乘客赔偿21.1万元。此赔偿标准引起绝大部分空难家属不满。

　　2005年10月，32名遇难者家属将飞机制造商(庞巴迪)、飞机发动机制造商(GE)及航空公司(东方航空)推上美国的被告席。其后，东方航空以管辖权问题，要求在中国境内审理这起官司。同年7月5日，美国加州高等法院发出了《中止诉讼指令》。

　　时间过去了五年多，包头空难的承运方和第三方的赔偿责任迄今未能履行。遇难者家属、代理律师被陷入旷日持久的诉讼中。2009年8月10日，北京市二中院虽受理此案，但迄今仍未开庭审理。

　　原告在起诉状中，请求法院判令被告连带赔偿原告包括经济及精神损害等在内的赔偿暂定人民币1.23亿余元，平均每名遇难者约384万元。

　　《国内航空承运人赔偿责任限额规定》2006年3月实施后，将承运人对每位旅客的赔偿责任限额从过去的7万元提高到40万元。因包头空难发生在2005年11月，因而对相关遇难旅客的赔偿没有溯及力。

　　而据该规定第五条，旅客自行向保险公司投保航空旅客人身意外保险的，此项保险金额的给付，不免除或者减少承运人应当承担的赔偿责任。

　　北京律师协会航空法专业委员会主任张起淮曾代理包头空难造成的水污染赔偿，2006年9月29日，东方航空与包头市南海公园管理处达成赔偿协议，金额为2140万元。

　　张起淮认为，40万元的最高限额，对此次空难亦难以适用。除了五年来社会经济水平的增长，当初设定国内赔偿责任限额40万元时，也远远低于《蒙特利尔公约》的120多万元，结合此外的丧葬费、被抚养人的生活费、精神抚慰金等，其认为伊春空难承运人的赔偿责任不应少于100万元。

　　本刊记者王晨，实习生张乐、唐文竹对此文亦有贡献

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