各地争建航空城 新布局引发利益博弈
编者按：第十三届北京国际航空展览会于本月23至26日举行，这是本年度我国最大的一次航展。在此次航展上，出现了不少新的航空工业新苗头，这些新苗头有可能对未来我国航空产业产生极为深远的影响。本报记者通过一组三篇文章，力图勾勒出这些新动象、新趋势，以飨读者。
第十三届北京国际航空展览会吸引了国内外数百家知名航空企业参会，但是在国展中心第10号楼偏僻的一个角落里却有一家新参展单位显得十分默默无闻。这家2008年10月才成立的单位叫中国昆山航空产业园，是目前我国最新的航空产业园之一。
对于这家产业园，业内很多人都表示十分吃惊，因为众所周知，江苏并不是我国航空工业力量强大的省份，昆山更没有航空工业的基础。然而，记者在此次北京航展上却发现，目前全国竟有很多省份正在筹划上马航空项目，一批新的航空产业园区正在组建、发展中，我国正在掀起一股自上世纪国家航空工业计划布局之后、国内航空产业新布局的浪潮。
各地纷纷上马航空项目
在本次航展上，相对于中国昆山航空产业园的低调，天津在抢占新一轮国内航空产业布局上却表现得十分抢眼。不仅空客中国公司总裁博龙先生高度评价了空客天津总装线总装的A320系列飞机的性能，而且欧直中国公司首席执行官BRUNOBOULNOIS也亲口表示了对在天津合作发展的兴趣。
据了解，截至目前天津已有7个大的航空项目布局在滨海新区，其中除了空客A320系列飞机天津总装线外，还包括直升机产业基地项目、特种飞行器生产基地项目、机翼组装生产项目等。据天津发改委统计，今年前7个月，天津市航空航天产业实现产值75亿元，较去年同期增长了33倍，成为了该市增长最快的一个新兴产业。
上海则依托大飞机项目的优势，在上海临港开发区建设上海国家级民用航空产业配套基地。在这个一期规划5平方公里的新园区内，主要建设一个航空发动机研发中心和装试基地，以便为国产大飞机提供“中国创造的发动机”。目前上海市政府已决定，将把航空产业建成为继石化、钢铁、汽车之后的又一个经济支柱产业。
北京则决定建设一个“集带动区域发展的临空产业中心、中国国际交流门户、北京国际大都市生态卫星城于一体的21世纪航空城”。2009年7月29日，中航工业北京航空产业园正式开园，园区计划分两期完成规划目标，一期项目建设投资超过100亿。与此同时，中航工业航空发动机产业基地也正式落地北京，计划投资90亿元。
此外，江西南昌航空工业城选址也已经初定，预计今年年底前动工，总投资在200亿元以上。而有着传统航空优势的西安、沈阳等地，也都在积极规划加快发展新的航空产业园区。
陕西省准备在西安阎良国家航空高技术产业基地成立“航空中小企业工业园”。目前，这个基地已拥有130多家民营航空工业企业，并初步形成了以航空高技术研发、整机制造、零配件加工、国际转包生产、航空人才培养、航空旅游博览等为特色的航空产业链和巨大的航空产业集群。西安阎良国家航空高技术产业基地发展规划局局长张立伟说：“‘航空中小企业工业园’将为更多的民营企业进入航空产业搭建平台，届时，这里将成中国民营航空工业企业最大的聚集地。”
航空产业新布局背后的利益博弈
目前我国各地掀起的这股航空产业新布局浪潮，是有其深刻原因，背后其实表现的是不同利益方的利益诉求和利益博弈。
我国上一轮航空产业布局主要完成于上世纪50年代至70年代。当时主要根据国防的需求，国家全盘统筹在沈阳、西安、成都、贵州、南昌、上海等地建设了一批航空工业骨干企业。这轮布局一直持续到本世纪初。
但在进入本世纪后，国家启动了ARJ21和大飞机项目以来，很多省份纷纷把航空工业作为了促进本省产业升级和拉动GDP的支柱产业。尤其是去年国际金融危机发生后，更加加快了各省发展航空工业这种技术含量很高的新兴产业的趋势。
中国航空航天大学教授曹允春说：“全国各地争建‘航空城’，其实体现的就是新时期下各地产业转型升级的迫切要求。”航空产业的重要性更多是体现在它对其他产业的辐射作用上。国际运营经验表明，一个航空项目发展10年后给当地带来的效益产出比为1：80，技术转移比为1：16，就业带动比为1：12。因此，从中央到地方，近年来都把发展航空产业作为了重要的发展战略之一。
但是这么多省份争夺有限的新的航空工业项目，显然是“僧多粥少”，“花落谁家”最终还得看各方利益博弈的结果。据本刊记者调查，目前我国航空产业新布局背后的利益方主要有三个，一是作为全国筹统的中央，二是追求地方利益的各省、市、区政府，三是积极开拓中国市场的国外航空工业巨头。这三方各有各的利益诉求，他们在互相博弈中决定着国内航空产业的新布局。
如中国昆山航空产业园纯粹是地方利益的诉求，其招商服务中心的官员黄东就坦率地告诉记者，昆山航空产业园其实就是为上海大飞机项目配套服务的，园区是想吸引一批民营企业在这里为上海飞机工业做零部件加工。
而上海搞大飞机项目，表面上是中央全国统筹的结果，实际上更大程度是上海和西安相互竞争、游说中央的结果，最终是上海获得了胜利，拿到了航空工业项目最大的一块蛋糕。
至于空客天津总装线项目，除了上海、西安、天津、珠海四地竞争外，其实起主要作用的还是空客公司本身，它根据自己利益最大化的原则，最终选择了运输条件方便却航空研发力量薄弱、不会影响空客技术外流的天津。
警惕两种不良势头
我国航空工业的这新一轮布局，必将对未来我国航空产业的发展起到深远的影响。记者在对一新轮布局调查发现，目前在布局中有两种不良势头亟需引起国家高层的重视，以免我国航空产业发展走弯路。
一是各省份不要走其他产业重复建设的覆辙。现在地方上都看到了航空工业未来发展的潜力，这当然是好事。但是，一拥而上却会引发重复建设、产能过剩的问题。当年惨烈的彩电业价格大战大家至今还记忆犹新，钢铁、水泥、电力等六大高耗能行业近年来的产能过剩问题，至今还时时困扰我国经济发展。如果任何各地发展航空产业，国家不去协调统筹，很难说今后我国航空工业尤其是各地新的产业园会不会出现重复建设的覆辙。
现在已有一些苗头值得警惕。比如说湖南省一个省，就计划建造长沙航空工业园和株洲航空城两个航空工业园，虽然从省内定位来看，长沙航空工业园项目计划参与军、民两用飞机研制生产，并瞄准新一代战斗机、大型客机、运输机等潜在市场需求；株洲航空城则力求发展成为发动机主件、小型飞机整机设计制造基地，冲突问题并不严重，但如果放眼全国，就很难说这样的定位不会与其他省市雷同了。当初中国电解铝用电有优惠，各个企业都想上项目，都认为自己的产品具有相对竞争优势，结果最终的局面就是产能大量过剩，许多企业不敢全力开工，产品价格一降再降，众多企业濒临倒闭。航空产业的发展应该吸取这一教训。
二是要警惕国外航空工业巨头利用国内各省、市、区之间的竞争获得“超额利润”。我国各省、市、区之间为了各自的地方利益，常常在一些中外合作项目上互相竞争，白白让外方得了大量的好处。如空客当时在中国布局A320总装线项目时，就在上海、西安、天津、珠海等地分别谈判，使我们互相提供更优惠的合作条件，外方则轻松占了大便宜。今后涉及到中外合作的航空工业项目，中央应统筹各地利益，作为一个谈判方与外方交涉，决不能让我国再在这种新航空工业布局中吃大亏。
民航制造商：A、B、C谁主沉浮？
在本月23日开幕的第十三届北京国际航空展览会上，A(空客英文的首字母)、B(波音英文的首字母)、C(中国商飞英文的首字母)成了全场最耀眼的三个主角。这三家是目前世界上仅有的搞大飞机的公司，可以说这三家今后的发展格局，直接决定了世界航空工业的未来。
同台展会PK三分天下
在第十三届北京国际航空展览上，中国商飞占据了北京国展中心10号楼最显耀的地方，空客和波音则占据了国展中心9号楼最有人气的地方，双方都拿出了自己最先进的大飞机，来向参展观众和媒体进行游说和宣传。
中国商飞拿出来亮相的是国产C919大型客机外形样机，该模型最早于本月8日在香港举行的亚洲国际航空展上亮相。国产C919大型客机是中国商飞首个大型客机项目，于2008年11月启动，按计划首架飞机将于2016年交付航线使用。中国商飞对自己的产品充满了极大的信心，在本次展览会上该公司高调宣称，C919大型客机将会做到比现役同类机型(即空客320系列和波音737NG系列)有显著提高。
针对中国商飞的自信，空客和波音都拿出了自己最先进的大飞机样机来进行对抗。空客在展览会上摆出了空客380，波音拿出了波音787，这两种飞机都是目前世界上技术最顶尖的大型客机，中国目前还没有能力来制造这类飞机。
同时，空客还在展会期间召开了一个大型的宣传会议，向国内外众多媒体重点宣传空客320系列在中国的装配、销售情况。空客中国公司总裁博龙先生说，空客320系列飞机天津总装线是空客在欧洲以外的第一条总装线，目前已有5架空客天津总装厂总装的空客320系列飞机交付客户，另有9架飞机正在接受总装。截至今年8月底，已有514架空客飞机在中国内地运营，占中国内地100座级以上现役飞机总数的41%。其中，空客320系列飞机数量最多，达到420架，占总数的82%。
外方不希望中国成为“第三极”
空客和波音对中国商飞的咄咄逼人，实际上是明确表示了自己对中国搞飞机的态度，即不希望中国成为民用大飞机制造领域中的“第三极”。这类话，空客和波音从来没有在公开场合上讲过，但是根据记者的采访调查，空客和波音的态度其实一向如此，他们对任何国家想成为民用大飞机制造领域中的“第三极”都十分警惕。
据中国航空工业集团一位资深专家说，早在中国论证大飞机项目时，空客和波音的一些高层就曾明确表示，不希望中国成为民用大飞机制造领域中的“第三极”。空客、波音的战略目标很明确，空客希望中国变为空客的股东，波音希望中国变为它新项目的风险伙伴，这都会使制造的大飞机不是真正属于中国。
空客近年来在中国大力推行空客320系列飞机，在很大程度上其实是针对中国大飞机项目而来的。事实上，对于空客320系列飞机在天津建总装线的事，业内向来有不同的意见。国内不少专家认为，空客320的总装量不到整个飞机工作量的3%，而我国还得提供庞大的流动资金和税收优惠，空客又把总装放在毫无大飞机研制能力的天津，从而达到了空客对我们技术封锁的目的，空客是不愿意培养出自己的竞争对手的。中国工程院的一位院士认为，空客320总装，对我们的技术帮助有限，这是空客为了占领中国市场想出来的招，“是公关行动，不是技术行动”。
更让人担忧的是，空客、波音近年来都想在我国加快设立研发机构，招聘中国的航空人才。在此次展会上，空客中国公司总裁博龙先生介绍说，目前空客(北京)工程技术中心已聘用了150多名中国工程师。对此业内专家提醒中国商飞说，一方面固然可能通过这种方式使我国获得一些航空技术，培养一些人才，但也要看到我国是不可能通过这种方式获得核心技术的，而且这会使我国宝贵的航空人才被空客、波音挖走，影响我国大飞机产业的发展。波音就曾在俄罗斯整整用了10年时间建研发中心，吸引了俄国1000多名航空人才，给俄国的航空产业一度造成了巨大的打击。空客、波音在我国设研发中心，会吸引走我国新毕业的最优秀的大学生，使原来力量并不强大的中国飞机研发人才更加短缺。
屈居弱势的中方宜韬光养晦
空客、波音是国际航空工业的两大巨头，他们历史悠久，技术积累深厚，中国商飞才刚刚起步，现在连产品都没有制造出来，更没有经历残酷的商业竞争。在实力不对称的A、B、C三角竞争中，作为最弱的中方只有韬光养晦，沉着应对，才有可能闯出一条生路来。
中国商飞要搞大飞机，将来是必然要与波音、空客进行商业竞争的。对此，波音和空客也都做好了准备。在本届航展上，空客十分坦率地告诉媒体，空客现在每年都要花费上亿美元对空客320进行持续改进，以保证该机型在同类飞机中做得最好。这对我国C919大型客机今后的商业竞争产生了极大的威胁。
在“敌强我弱”的情况下，中国商飞的大飞机项目要在充分竞争的航空市场上真正立足，必须要有一整套、持续的应对策略。一些专家建议，在实践中我们不妨学学日本的经验。日本的航空工业是典型的韬光养晦，表面上依附美国为波音搞转包生产，暗地里却在发展超音速、复合材料、发动机等关键技术，现在日本不少航空工业技术已大大超过了中国。我国搞大飞机，面对两大巨头的压力，也应采取正确的战略对策，一方面要韬光养晦把自己的飞机关键技术搞上去，另一方面，面对于两大巨头的市场挤压要沉着应对，闯出一条生路来。
今年是空客公司创立40周年。在空客创立之初的1969年，世界上84%的商用飞机都由美国制造商生产。空客通过40年不断地技术创新和正确的市场策略，现在终于与波音并驾齐驱了。中国商飞作为一个后来者，应以空客为师，力争后来者居上，尽早在国际航空市场上占有一席之地。
民用飞机发展警惕“桑塔纳路径”
在第十三届北京国际航空展览会开展前两天，即9月21日，正是我国航空百年纪念日。航展期间，中国航空百年取得的成就让国人们振奋不已，但让人遗憾的是，我国民用飞机产业百年来与世界一流航空工业国家相比，差距竟然如此巨大。
欧洲宇航防务集团(EADS)此次参加北京航展，只带了空客公司的A380飞机和欧洲直升机公司(欧直)的EC155和EC225直升机。但是这三款飞机，就可以让所有的中国民用飞机黯然失色：无论是在技术层面上，还是在市场运作上，我们都已落后得太多了。
欧直中国公司首席执行官BRUNOBOULNOIS在展会上骄傲地宣称，欧洲直升机公司在飞机机身、机翼的复合材料以及复杂的电子系统方面都领先世界好多年，欧直中国公司在中国的产品销量将持续保持快速增长的势头。据统计，欧直中国公司在2008年实现了882万美元的年收入，较之2007年的441万美元增长了一倍，并且今年还有望延续这种势头。截至目前，中国已购买了150多架欧直直升机。
中国的民用飞机产业不仅与欧洲、美国等老牌发达国家存在巨大差距，就是与新兴的巴西相比差距也很大。巴西的航空工业起步并不比我国早，但是自1969年巴西航空工业公司成立后，巴西的民用飞机产业便迅猛发展。截至今年上半年，巴西航空工业公司已成功交付1100余架ERJ145喷气系列飞机、554架E-喷气系列飞机。而我国除了卖出一些新舟系列飞机及通用飞机外，并没有形成一个可持续发展的完整的民用飞机产业体系，在世界市场上影响并不大。我国是直到本世纪初以来，才开始启动大飞机项目，及研制新一代的面向国际市场的支线飞机ARJ21。这两个项目要在世界上形成真正的影响力，还需要等待一段时间。
我国民用飞机产业大大落后于世界先进国家，主要是我国曾走了一段弯路。国家研制大飞机的努力曾遭遇了三度夭折，使我们白白浪费了很多时间。
近年来由于我国坚持自主创新搞民用飞机，使得国际上的航空工业大公司对我国的关注度大大增加。在此次北京航展上，记者就不只一次听到国外公司对我国航空产业的恭维，并提出了不少有一定技术含量的国际合作项目。对此，我国航空工业高层应有清醒的认识。正是有了自主创新，才会有现在如此热闹的国际合作。一旦我们失去了独立的飞机制造平台，国外公司就会卡我们，在国际合作上也会漫天要价。
西安飞机工业(集团)有限责任公司一位专家告诉记者，在1985年美国曾把MD-82飞机放在中国组装，这其中重要的因素之一就是我国当时刚建立了运10飞机平台，有了与美国合作谈判的实力。但也就在1985年2月，运10飞机停止试飞、项目完全停顿后，国际上的航空工业大公司在技术合作方面就对我国开始漫天要价。1996年，我国与空客就100座飞机的AE100项目进行谈判时，空客在谈判中对有关技术转让费用的报价就非常高，还不提供所报价的技术转让具体项目内容，让中方尝尽了辛酸。
现在我国民用飞机产业总算又有了一个不错的发展势头，我们应警惕国外航空工业巨头向我们出新的花招。一些专家告诉记者，现在要特别防备一些国际航空工业巨头借合资建飞机厂的名义，引诱我国民用飞机工业走汽车工业的“桑塔纳”道路。即双方合资搞飞机厂，外方出技术，中方出人、出厂房，以达到诱使中方放弃自主研发的目的。对于这种情况，我国国家层面应早做准备，不要让民用飞机工业再重蹈中国汽车工业的覆辙。
在本次航展上，中国航空工业集团公司发布了对中国民用飞机中国市场的最新预测结果，预计2009-2028年中国民航需要补充各型民用客机3796架，预计到2028年，中国的民用客机机队规模将达到4233架，货机机队达到583架。有这么大市场的有力支持，加上我国坚持自主创新、持之以恒，我国民用飞机产业今后必将会有所作为。
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