本刊记者 满凯艳

　　温州模式下的出租车罢运，实际上暴露了出租车行业的深层次问题——数量管制下的垄断经营。

　　中国出租车行业典范的温州7月28日也出事了。温州模式一度被业内认为是中国出租车业架构最合理、最完善的制度。为什么大家交口称赞的温州出租车也会罢运？中国出租车行业到底怎么了？

　　日前，传知行社会经济研究所所长郭玉闪和研究员由晨立就上述问题接受了《财经文摘》专访。

　　两种模式，两条道路

　　《财经文摘》：温州模式有什么与众不同之处？

　　郭玉闪：温州模式的显著特点是对出租车原始投资者产权的全面保护。实际上，直到今天为止，温州出租车行业经营权归个人、永久性持有、可在市场上自由转让、可在银行抵押贷款等特点，在全国仍然是独一无二的。

　　温州模式维护了出租车行业车辆产权和经营权归属的公正性，获得了投资者的支持，也为温州出租车行业赢得了广泛的社会声誉。

　　近来同样受到好评的太原模式，虽然同样保护了投资者产权，但是其经营权期限不确定、市场转让也受到限制。因此，在产权保护的道路上，太原模式并没有温州模式走得彻底。

　　《财经文摘》：媒体经常提及“温州模式”、“北京模式”、“太原模式”等，中国出租车业到底存在几种模式？

　　郭玉闪：在数量管制的大背景下，中国的出租车行业走了两种道路。第一种是通过各种手段剥夺了出租车原始投资者的产权，这方面以北京等地的公司化模式为典型代表；第二种就是如温州和太原，维护了原始投资者的财产权利，温州模式在这方面更为完善。

　　《财经文摘》：如何评价在全国独一无二的温州模式也出现了问题？

　　由晨立：虽然温州模式同样存在数量管制大背景之下的一系列问题，但是绝不能因为这些问题而怀疑温州保护出租车投资者财产权的合理性。

　　在数量管制政策的既定条件下，温州模式是在市场经济道路上向前迈出的一大步，也是温州模式的优秀特色所在。而某些地区公司化过程中对出租车原始投资者的剥夺，则是市场化道路上的大倒退。

　　上述两种模式的差别，是社会公众、出租车行业从业者、行业管理部门，特别是那些出租车行业发展徘徊于两种前进道路上的地区所必须看清的。

　　《财经文摘》：温州的罢运与其他地方的罢运、停驶事件是否相同？

　　郭玉闪：出租车行业发生群体性事件已经不是新鲜事。历数以往的出租车罢运事件，原因主要集中在原始投资者产权被侵犯，从业者要求政府提高运价、打击“黑车”，抗议高额租金、加油加气难和交警罚款严厉等因素。

　　总体说来，上述原因可以分为两大方面：其一是产权归属问题，其二是政府管制问题。而此次温州出租车罢运，诉求是要求政府提高运价、打击“黑车”，与之前的历次罢运事件在发生原因上并没有本质区别。

　　由晨立：温州模式下的出租车罢运，实际上暴露了出租车行业的深层次问题——数量管制下的垄断经营。温州模式在处理产权归属问题方面的成功，并不能够掩盖数量管制政策带来的恶果。

　　中国出租车行业井喷式发展期出现在上世纪90年代。到世纪之交，各地出租车行业管理部门都先后实行了数量管制政策，即严格保持当时已有的牌照数量，禁止新增出租车辆。

　　数量管制政策在本应自由竞争的出租车行业创造了一个利益集团。在以北京模式为代表的公司制地区，利益集团的构成是出租车公司；而在温州，构成这一利益集团的，则是拥有车辆产权的车主。

　　利益集团在出租车行业经营中形成了垄断地位，能够获得高额的垄断租金。而在这一行业中，就连打工司机群体都依靠数量管制拥有了和政府谈判的能力。

　　根除数量管制

　　《财经文摘》：目前业内外存在很多维护数量管制的正面声音，对此您有何看法？

　　郭玉闪：出租车数量管制政策的推行依赖于两个重要理由，但都缺乏合理性。

　　其一，政府认为出租车经营权是一种公共资源，为了公共利益，必须由政府限制出租车数量。这一论点，从基本上背离了财产权的核心意义。数量管制实际上是对公权力的滥用和破坏，这一点在对待“黑车”的政策上尤为明显。如果允许出租车行业自由竞争，给符合条件的“黑车”经营者发放牌照，出租车行业必将解决更多的就业、出行等社会问题，这是对公共福利的贡献。

　　其二，从效果上看，政府声称如果放任出租车自由发展，必然导致交通拥挤不堪。这一论点，从基本上背离了社会现实。

　　真正的现实情况是，由于数量管制导致的打车难和价格管制导致的打车贵，打车不仅不方便而且成本高昂，于是购买私家车的倾向愈演愈烈。如果放手出租车自由发展，很难说国内各地还会上演堵车大戏。而这个公共交通领域重要问题的确切答案，也本应由市场给出。

　　总之，出租车行业的数量管制政策在维护了一部分人利益的同时，却侵犯了大多数人的利益。如果还是要坚定地走市场经济的道路，就必须保护市场经济的制度根基——财产权。而保护财产权，则必须破除数量管制政策，因为数量管制是最深层次的财产权侵犯。

　　《财经文摘》：解除数量管制的优势何在？会不会产生新的问题？

　　由晨立：数量管制一旦破除，自由竞争将为出租车行业注入活力。政府不必担心车辆过剩，因为市场经营状况会自发调整经营者数量和经营模式，进入退出机制将更加完善。

　　处在行业经营第一线的司机群体，将会在垄断解除之后，减轻租金压力——所谓的车份钱，成为行业自由竞争市场中的一员；司机群体目前面临的劳动强度大和收入分配等问题也将通过市场调整得到有效缓解。

　　而垄断势力的消除，则将根除出租车行业的集体谈判能力，这是根本解决出租车行业群体性事件的出路所在。事实上，很难看到市场化的行业如餐饮、零售、服务业等，拥有出租车行业这样的集体组织能力和行动能力。

　　《财经文摘》：解除数量管制后，如何定义政府的职能？

　　郭玉闪：数量管制解除之后，政府并非无事可做。其对行业准入的审批、对服务质量的监督等责任都将变得更加重要。此外，政府在由数量管制向自由竞争过渡过程中所担负的责任同样重要。

　　由晨立：数量管制政策之下形成的高额经营权价格将在行业自由准入之后大幅下跌，现有的垄断经营者将承担巨大的经济损失。在温州及其他同样通过拍卖获得经营权的地区，如何对经营权拥有者进行补偿将成为能否顺利完成过渡的最重要环节。

　　政府在此过程中如何与经营权拥有者进行谈判和协商，将采取怎样的措施促成体制变革，都将成为行业焦点。就现有经验来看，用纳税人的钱来补偿现有经营者是明显缺乏公正性的。在数量管制解除之后，通过对原有经营权所有者减免税费等方式进行补偿，可能是较为合理的过渡方式。当然，对此问题的最终解决，可能需要一场全社会范围内的研究和探讨。

　　《财经文摘》：国外的出租车管理制度对中国有何借鉴意义？

　　由晨立：从国外经验来看，发达国家的私人汽车拥有率和中国不可同日而语，出租车在日常交通中的地位和作用也显著不同，因此在制度设计上就没有典型的可比性。而和中国国情相似的国家，在出租车行业的制度特点和基本情况方面，又缺乏相应的数据、报告和研究成果。

　　既然如此，在出租车行业群体性事件层出不穷的当下，为什么不能让市场机制在中国的出租车行业中一试身手呢？

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