莫顿？凯勒说：“尽管这个国家具有最强烈的个人主义、自愿主义、地方主义以及反对政府过于主动的传统，但它却发展出一套最精致、最广泛的依法管制体系。”

　　管制框架

　　在美国，出租车行业受州或市政当局的管制，出租车管制通常涉及牌照、费率、服务和安全标准等方面。

　　一是牌照数量管制，这种管制旨在限制出租车或出租车经营者的数量，数量管制的依据通常是某种“客观”标准。有的地方按照出租车数量与人口数的某个比例制定出租车的数量上限，有的地方按照出租车的人证明其营业的开展对本地公众有益或必要。事实上，在实施数量控制的城市，申请开办出租车公司都是十分困难的事情，出租车行业长期鲜有或没有新的经营者进入。数量管制在许多地方实际上就是市场禁入，要经营出租车只能购买已有的经营牌照或者加入已有的公司。

　　二是费率管制。费率管制在有些地方表现为管制当局规定最高或最低费率，更多的地方则实行固定费率。

　　三是服务和安全标准管制。这种管制旨在确保出租车的服务和安全水平达到法律规定的标准。

　　1983年美国对103个城市(5万人口以上)的调查显示：30%的城市将出租车数量限制在某个固定的范围内；9%的城市按照出租车数量和人口数的固定比例限制在某个固定范围内；9%的城市按照特许经营的方式发放牌照，向经营者收取特许费用(如洛杉矶)；17%的城市没有牌照数量控制，仅规定最低服务标准(如首都华盛顿)。

　　为自由而诉

　　自1947年以来，美国科罗拉多州丹佛市的出租车行业一直由三家公司垄断，没有人能获得许可创办新的出租车公司。琼斯是非洲裔美国人，他在丹佛的出租车公司已经开了两年车，因对公司待遇和租赁经营的方式不满而辞职。1992年7月，琼斯与其他三人成立了一家小公司，向管理当局申请许可，但管理当局组织的听证会驳回了公司的申请。

　　1993年1月，琼斯等四人向驻科罗拉多的美国联邦地区法院提起公民权诉讼指控管理当局的TOMMER等委员侵犯其依据联邦宪法第14条修正案享有的公民特权和豁免权、实质性正当程序保护以及平等法律保护，请求法院判决科罗拉多州的出租车管制法案违宪。此外，原稿还请求法院发布禁令，禁止被告依据管制法规限制原告在丹佛地区从事出租车业务。

　　尽管琼斯的诉讼在一审未能胜诉，但是他们的行动和呼声引起了广泛关注，州立法机构主动修改了法律，松动了数量管制。鉴于州议会已经修改了一审所争议的法律，二审法院认为，上诉的基础已经不存在，判决驳回上诉，撤销地区法院的判决。

　　放松管制的成功案例

　　印第安纳波利斯(以下简称印市)是美国印第安纳州首府。1994年7月，印市议会决定放松出租车业管制，取消牌照数量管制，设定入行资质要求，改最低费率管制为最高费率管制。印市的放松管制经常被引为美国放松出租车管制的成功案例。

　　此前，如同其他美国大型城市，印市出租车的牌照数量和费率均受美国政府的严格管制。出租车行业的大门长期封闭，形成了一个寡头垄断型市场。印市共有392辆注册出租车，规模排前5名的5家公司拥有其中的326辆，而最大的一家公司拥有201辆。印市出租车仅提供电话约车和站点候客服务，没有在街道上的巡游服务。

　　印市出租车的服务令当地市民极度不满。服务质量和费率是最受指责的两个方面。消费者打电话叫车，出租车总是姗姗来迟，甚至不加理会。出租车的运费(尤其是较长距离的运费)高于其他许多大城市。由于没有竞争压力，出租车服务具有明显的选择性；低收入市民聚居的社区和犯罪高发区的居民很难得到服务。

　　另一类非常需要出租车服务却常常叫不到车的消费者是残疾人。因为服务类别受到管制，出租车公司没有动力购置承载轮椅的出租车，而费率管制也使司机无激励提供额外服务，例如为残疾乘客搬运轮椅。因此，许多残疾人出行时不得不租用昂贵的救护车。然而，在美国，低收入者和残障人士恰恰是最需要出租车服务的群体。

　　事实上，印市的392辆注册出租车只有225辆投入运营。因为，出租车公司为保持供不应求的市场态势，将其余167个牌照闲置起来。与此形成对照的是，控制市场而无竞争之忧的几家出租车公司却赚取了丰厚的利润。

　　1991年，印市市长高德？史密斯成立了一个名为“管制调研委员会”的机构，对印市的各种管制予以调查和研究，力图改革那些严重制约城市发展的不合理管制。

　　管制调查委员会通过大量调查，了解了民众对出租车行业的真实评价，建议市政府除保留一些与乘客安全有关的措施外，取消一切不合理的管制，包括牌照数量管制和费率管制。为了取得足够的政治和社会支持，委员会做了大量宣传和沟通工作，使政界人士和民众认识到改革出租车管制的必要性。令委员会意想不到的是，最支持放松管制改革的人是残障人士和少数族群，前者需要更多的出租车服务，后者希望出租车业提供更多的工作机会。

　　1994年5月，印市议会以21票赞成、7票反对通过了放松出租车业管制的方案。法案的首要内容是，取消数量限制，规定入行标准。入行标准包括：司机和车辆须符合安全标准，司机须通过背景审查，有符合要求的责任保险等。另须缴纳102美元申请费。

　　法案将最低费率管制改为最高费率管制，经营者可以根据市场需求制定多元化价格。最高费率管制允许经营者在最高价之下进行价格竞争，同时，最高价格对消费者具有保护作用。法案同时允许出租车提供巡游服务。

　　法案取消了原有的对出租车营运的不当限制。包括要求司机佩戴指定的胸牌和帽子，规定出租车的座位数以及每个座位上坐几名乘客等。这些限制与服务质量没有直接关系，取消了它们，可以降低执法成本，将节省的资源用于安全监管。

　　效果评价

　　开放数量和费率管制仅仅30天，出租车经营者的数量就增加了50%，有几家出租车提供的费率已比改革前的政府定价低了10%。无论新老出租车，服务水平均有提高。乘客的候车时间缩短了，投诉也消失了。几乎在一夜之间，司机们扔掉了邋里邋遢的T恤衫，换上了整洁的衬衣，有的还戴上领结；车辆变得清洁明亮，街道上的出租车多了起来。

　　开放管制两年后，根据印市官方统计，注册的出租车公司从放松管制前的26家增加到74家，出租车总计约500辆，大多数新公司都是只有1～2辆车的小企业。其中，至少40家公司由少数族群人士或妇女开办。随着大量小出租车公司的出现，两家派车合作社也相继设立。这些新成立的小公司大多都加入派车合作社，这样就提高了预约的服务效率。

　　出租车的平均费率比放松管制前下降了7%，服务水平得到提升。虽然出租车数量比数量管制期间增加了一倍，但管理当局收到的投诉却减少许多。电话约车的平均等候时间从放松前的45分钟缩短为20分钟。此外，巡游服务也给消费者带来了方便。

　　印市解除数量管制后，出租车和经营者的数量均有增加(新经营者主要是小公司或个体业主)，但其出租车的安全和服务水平并未下降。这与印市保留了适当的标准官职有很大关系。这也是该市与20世纪80年代那些放松管制城市的不同之处。

　　(本文摘自王军著《为自由而管制——出租车业管制改革国际比较》，中国物质出版社，2009年6月)

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