京张铁路青龙桥站 父子守望60年
■ 讲述人
杨存信 现任青龙桥站站长。1963年出生，1982年进入铁路工作。曾任青龙桥站扳道工、值班员助理、值班员，站长。
■ 站台简介
青龙桥站
青龙桥站位于八达岭长城脚下，著名的京张老线“之”字形铁轨一侧，始建于1905年，是一个百年老站。车站目前已没有客运功能，更类似一个小小的铁路博物馆。高大的詹天佑像耸立在中西结合的站房边，西式的百叶窗棂之上是中式的女儿墙，屋顶下雕刻着中式的太极图案，寓意平安。站房的小院里，还保留着当年的人工道岔、油灯座、铁轨做成的报车器，现在，都只剩了展览意义。
“这段轨是100年前的。”现任青龙桥站站长杨存信，踢了踢脚下一段铁轨，蹲下用手抚去上面的浮土，一段锈迹斑斑的窄轨上，R.P.K1908几个字清晰可见。“当年的英国货，现在还能用。”他又站起来指长城下的护坡，“这也是100年前的东西。”本该是青灰的石砖呈现出铁轨一样的暗红色，“都是被当年的蒸汽机车熏的。”说起青龙桥站的旧事，杨存信如数家珍。
杨存信所在的青龙桥站，静静地坐落在京张铁路著名的“之”字形铁轨旁。
“那会儿，张家口是一个重要的货物集散地，修建从北京到张家口的铁路，意义非凡。”建成之初，就成为当时中国最繁忙的一条铁路线。这是一条关系国计民生的铁路，同样是一条战略通道。
60年代
父亲守铁路无暇吃午饭
当年，杨存信的父亲是站里的值班员，车站旁一排小平房，是上世纪30年代，日本人在此驻军时并留下的。这变成了他们全家的宿舍，46岁的杨存信就出生在这几栋平房里。房子至今还在，只是已经废弃，堆满了杂物。
杨存信的父亲在青龙桥站一干就是31年，直到1982年退休，杨存信接班，至今又过了27年。“我们父子俩加起来在这儿呆了快60年。”杨存信笑笑说。
青龙桥站并非一直是这么寂寞的，五六十年代，丰沙线还没建成的时候，北京到张家口方向上下行列车只能走这一条道，那时候，青龙桥一天一夜要接32对列车、64趟。那会儿，杨存信的父亲是车站的值班员。“忙得中午吃饭的时间都没有，都是家里给送饭。”杨存信说，那时他才5、6岁，每天提溜着跟自己差不多高的一摞饭盒，从铁路那边跨到这边给爸爸送饭，一路上，提溜一会儿歇一会儿。
值班员负责接发列车，是一个车站最重要的工种。一列车从相邻车站开出之前，需要值班员先确认哪条车道没有车，布置扳道员扳哪条道，安全地接进来，再安全地发出去。
值班员们每天重复着一模一样的工作，比较枯燥，但是人命关天的大事，不能走神出错。所以杨存信送饭来了，也不能和爸爸说话，只能默默坐在一旁。
70年代
开行国际列车争看老外
杨存信小的时候，京张老线上跑的还是蒸汽机车，前脸圆圆的黑色前进机车，进站的时候喷着白色蒸汽。客车车厢里都是木质的，外皮是绿色的，容座量比现在还大。
那会儿路过的客车里，还有两趟国际列车，从乌兰巴托和莫斯科开进北京。杨存信记得，上世纪70年代的时候，出于当时形势需要，铁路部门规定，国际列车经过的时候，整个站台都不许有人，不许乱看乱打听。越不让看越想看，杨存信就从院门缝里往外看，国际列车上全是外国人，太新鲜了，他印象最深的是，那会儿中国人穿的衣服很单调，外国人穿得真鲜艳。
每天看着爸爸接发列车，每晚枕着汽笛声入眠，杨存信对这段铁路熟悉到不能再熟悉。“我们这儿有的新来的孩子，从来没接触过铁路，听到火车鸣笛都害怕。”19岁的时候，杨存信的父亲退休了，那时候国家已经不包分配，杨存信也就理所当然地顶了父亲的职，开始在青龙桥上班，从扳道工做起。
杨存信最初可没有这么设计自己的人生。“一个不到20岁的年轻人，总在山里憋着，也有模模糊糊的期待，希望能到城里工作，最好能进工厂，至少人多呀。”但老实本分的父亲也没有门路，杨存信想，先在站上干着再说吧。没想到，这一干，就再也没能离开。3年扳道工，3年值班员助理，3年值班员。大概10年后，杨存信成了青龙桥的站长，“一直没机会调动，我也算是没有选择的选择，到了现在，也就不想走了。”
90年代
长城游客挤爆青龙桥站
杨存信经历了青龙桥站的鼎盛时期。上世纪90年代，北京北到康庄的短途列车延长至沙城，这趟站站都停的慢车成了当时青龙桥最繁忙的列车，逛八达岭的游客只有这么一趟火车可以选择，最忙的时候，一天能有上千旅客从青龙桥小小的站房上下。
杨存信记得，每天上午10点，这趟慢车从北京抵达青龙桥，下午3点40分，再从青龙桥开回北京。这两个时刻，全站24名职工严阵以待，“说句实在的，火车都挤爆了，正规从车门上去的人都不是太多，都从窗子上。”那时候，小小的候车室里全是买票的乘客，候车的人全都挤在站台上，火车减速进站的时候，好多旅客扒着火车就要上，非常危险，杨存信带着全部的职工：“这是我们每天最揪心的时刻。”
卖票是另外一个巨大的考验。那会儿，每个星期六星期天，青龙桥都能卖出1000多张票。站里三个售票窗口全部开放，7、8个售票员轮番上阵，要在1个小时里卖出1000多张票。
“早卖了不行，因为如果这趟慢车晚点的话，还得给人家退票。退票的手续费就2块，票价才3块5。”杨存信记得，那会儿卖的还是硬纸板的小票，用一个手持的打票机打上日期和车次。
2008年
铁路提速百年老站退休
2007年6月30日，铁路停售小纸票，改用电脑联网售票，但是青龙桥太小了，没有条件加装联网售票的机器，也就没再卖过票，所有旅客先上车，后补票。
2008年，S2线开通前，这趟热闹的慢车永远停开了。“实在太慢了，影响其他列车的速度。”
由于青龙桥正对著名的“之”字形线路，在中国铁路史上意义重大，去年，首都博物馆拨款将站房整修一新。奥运前，北京第一条市郊铁路S2线正式开通，沿着百年京张老线，每日数对，往返于西直门的北京北站和延庆之间。也正是在此时，百年青龙桥站正式丧失了客运功能，不再上下旅客，所有途经列车仅在这里技术停车一分钟。
杨存信相信，自己的车站是被新车提速“牺牲”掉的。他言语中有藏不住的失落，“这有一利也有一弊，多停车几分钟的话，旅客们还能多了解了解铁路这段历史。”他相信，对詹天佑和京张铁路感兴趣的旅客大有人在，“过去停车上下客的时候，很多人跟我打听詹天佑，即使现在，每次技术停车也有好些旅客在车厢里照相，想下来看看都不行。”
由于不再上下旅客，青龙桥站原先的候车室、售票窗口，都已成了展览品，与其说这里是个车站，倒不如说更像一个冷清的小博物馆。一天7对S2线列车，一对呼和浩特到满洲里的K字头、一对呼和浩特到通辽的慢车，这是现在路过的所有列车了。
杨存信和两名同事，依旧一丝不苟地操作着接发车的工作。中午12点，一趟S2线即将进站了。“你办完这趟就自由活动吧。”杨存信对值班室里的一名同事说。至少2个小时后，他们才会迎来下一趟列车。
本版采写\本报记者 左林
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