本报记者 何东 北京报道

　　中国铁路建设目前存在一种“与当地高速公路建设比规划、比里程的非理性情绪”，未来数年，在这种情绪作用下，或因与其它交通运输方式缺乏统筹而使以万亿计的建设投资价值缩水。

　　“目前在一些地区有这样的说法：高速公路建设发烧、铁路建设发疯。”一位不愿透露姓名的专家在接受《华夏时报》记者采访时如此表示。

　　根据铁道部8月14日公布的数据，2009年1－7月，全国铁路基本建设投资2474.9364亿元，比去年同期增加136%。

　　铁道部新闻发言人王勇平在接受媒体采访时表示：我们现在处在建国以来前所未有的铁路投资高峰期，也是铁路建设项目的收获期。今年计划完成6000亿铁路投资，从2010年到2012年3年的总投资额将达到21500亿元，到2012年底中国铁路运营里程将达到11万公里，其中1.3万公里是高速铁路，届时，铁路运输的“瓶颈”将基本消除。

　　不过，一位业内专家则表示，目前我国铁路规划的“四纵四横”骨干网与已建成的高速公路的国家规划在线路上重合性很高，各地正在修建和规划的铁路线路也存在与航线及公路线位重合的问题。

　　“就全国及各省而言，航空与公路规划及发展在先，铁路规划在后，在建设铁路时，应该考虑当地已有的交通运输现状，针对不同的人群需求，结合铁路、公路、航空、水运等运输方式对建设进行统筹，节约利用资源，要对所有运输算一个总账，在这个基础上规划总的交通服务规模。”

　　有研究人士认为，在修建铁路客运专线的进程中，日本的发展经验可以借鉴。

　　根据资料，目前全世界其它国家和地区拥有的高速铁路大约7000公里，其中日本最多，拥有2000多公里的高速铁路。日本高速铁路建设于上世纪90年代，为建设高速铁路日本政府负担了3000多亿美元的债务，在面临巨额亏损和无力支付运营的维护费用的情况下，政府将高速铁路的经营权转让给了7家不同的运营商，目前这7家运营商负责日本高速铁路的运营和维护。

　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚是一位不太认同大规模修建铁路高速客运专线的学者，他在接受《华夏时报》记者采访时表示：“铁路客运专线投入运营之日，就是亏损开始显现之时，未来铁路建设部门可能陷入政贷危机，将可能出现数万亿左右的坏账，到时将出现既有线路运能严重不足，新修线路运能严重‘虚拟’的状况。”

　　赵坚表示，他在江苏省调研时，“决策者并不了解建设时速300公里的铁路是一个什么样的概念，这意味着比平常的铁路投资额要增加三倍，而随着投资额的增加，票价也将大幅上涨，铁路修好后根本没有市场。”

　　赵坚认为，目前铁路硬卧的价格是0.15元/公里，但高速客运专线的价格将达到0.5元/公里，“这非常不符合中国的国情，中国应该做的是大力发展普通铁路的建设和西部地区的铁路建设。”

　　除了客运的运输，铁路货运也存在统筹协调的问题。

　　本报记者在采访中了解到，目前铁路部门大力建设的“集装箱物流中心”由于缺乏同公路、航空等运输方式的良好衔接，经营状况并不理想，“昆明、上海的铁路集装箱物流中心使用率都不高，而铁路新建的西藏那曲物流中心如何与当地的交通现状进行匹配也有待观察。”

　　根据铁道部的资料，全国将建设上海、昆明、青岛、郑州等18个铁路集装箱物流中心，目前昆明、上海两地已建设完毕，其它的物流中心正在抓紧建设的过程当中。

　　花旗银行大中华区首席经济学家沈明高在接受《华夏时报》记者采访时表示：“相对于中国公路总里程而言，中国的人均铁路里程还是很少的，不像公路那么多，但中国铁路建设的规划问题是一个很值得研究的问题。”

　　沈明高指出，日本从上世纪90年代初开始大规模对基础设施进行投资，10年内投入了6.3万亿美元，但由于“工作机会过度集中于基建行业，造成大量重复建设，从而导致日本经济刺激计划失败”。

　　本报记者在采访中还了解到，国家发改委一直希望对我国总的交通运输需求规模进行科学论证，针对国家长远的发展需求，对到底要建设多少公路、铁路、飞机场进行一个总的规划。

　　有位专家表示：“国家发改委发布的国家‘五纵五横综合运输网长期规划’显然没有起到统筹的作用。在现在的体制背景和建设现状下，建设什么样的交通运输承载能力才能满足国家和人民的切实需要是一个需要重新讨论的问题。”

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