每经记者宛霞发自北京

　　近日，铁道部有意将所属北京铁路局、上海铁路局及济南铁路局京沪线资产打包上市的消息传出了很多版本。一旦得到实施，将启动中国有史以来最大的铁路系统融资计划。有关人士认为，在国家大修铁路的背景下，京沪线上市将解决铁路建设资金紧缺的问题，但融资应当只是最低层次需求的满足。京沪线上市可能带来的更深层次“撞击”是推动铁路系统体制改革——铁道部政企分开、国铁企业重组、引入竞争机制、打破行业垄断。因此，京沪线如果成功上市，铁路投融资模式得到突破，铁路体制改革必能“顺势借力”。

　　京沪线拟赴港上市

　　据外电报道，中国铁路营运商京沪铁路计划最快于明年第二季度在港上市，集资高达50亿美元(约390亿港元)，所得资金将主要用于铁路项目的扩建。报道还称铁道部已经聘请了中金公司、摩根大通和麦格理集团准备处理京沪铁路在港上市事宜。此消息并未得到铁道部的证实。对于媒体的报道，铁道部表示并没有发布相关信息。但记者通过调查发现，多位接近铁道部的人士均已得知这一消息，只是对于上市方案流传了多个版本。

　　由于盈利预期非常高，京沪线属于铁道部的优质资产。流传最广泛的版本是铁道部会先将既有的京沪线打包上市，融资后吸收在建的京沪高铁资产。此一说法得到了发改委综合运输所副所长吴文化的证实。

　　铁道部所属北京局、上海局及济南局3个铁路局的资产规模达3000亿元，但由于3个铁路局管辖路段包括除京沪线外的多条线路，因此上市前需要花费大量时间清产核资。另一种说法是，将成立一家京沪铁路项目控股公司并在内地上市，其资产包括上海与北京之间现存的铁路线路和上海当地的铁路运营机构。而在建的京沪高速铁路则不在其拥有范围内。

　　“京沪线上市是既定的方向，但仍需要长期过程，短期内难以实现。”接近铁道部的人士日前告诉《每日经济新闻》。

　　铁路建设资金缺口巨大

　　尽管最终上市资产规模未有确定消息，但长期研究铁路投融资问题的有关人士告诉记者，京沪线上市后，预计能带来几百亿元的融资规模，这无疑将大大缓解铁路大规模建设中的资金紧缺问题。

　　铁道部公开发布的数据显示，2009年计划新开工铁路项目70个，新增投资和规模超过1万亿元。记者昨天从铁道部最新获得了一份数据显示，今年1~6月，铁路基本建设资产投资累计高达2014.5亿元，而去年同期这一数据仅有789.5亿元，同比激增155.1%。仅仅在今年6月份，铁路基本建设投资就增加了约524亿元。记者了解到，从今年至2012年，铁路平均每年计划完成基本建设投资6000亿元，建设项目遍及31个省市自治区。

　　大规模建设造成投资数额激增，因此资金短缺几乎成为必然。有知情人士称，“甚至与交通部相比，铁道部也‘很差钱’。”事实上在铁路建设资金中，由于很大程度上依靠债券和合资铁路，铁道部债务负担不轻。“与其他行业不同的是，铁路建设周期比较长，资产通用性差，沉没成本高，还本付息的压力要比别的行业大。”上述人士告诉记者。近5年来，铁道部每年实现运输利润均不到100亿元，是典型的“增收不增利”，很多线路都是亏本运营，这与建设投资形成了巨大的缺口。“此前大秦铁路、广深公司上市融资253亿元可谓融资的优秀范例，但对于铁道部来说，所谓的优质资产其实很少。”

　　目前铁路投融资主要来源于几方面：中央财政通过国债及预算内资金支持、铁路建设基金和铁路运营收入中提取铁路建设专项资金、发行铁路企业债券、部分铁路项目由地方政府出资等。但是，如何确保后续资金供应保障建设，铁道部门还需要新的融资渠道。发改委综合运输所的刘斌告诉记者，将一些效益比较好的、相对比较独立的线路交给地方或者大企业来做，并出让控股权，能更好地吸引投资。

　　民间资本“不敢”进入

　　近几年，铁道部高层曾多次在公开场合表示，要拓宽铁路融资渠道，这也表明多年来单一化的融资模式正被逐渐打破。铁道部总工程师何华武曾表示，铁路吸收了包括国际货币基金组织、银行贷款、社保基金、其他保险机构资金和一些大中型国有企业等来自于社会的资金，另外还有地方政府、财团投资等。

　　但在全国铁路投资来源中，铁道部投资占比虽然有所下降，却仍处于高位。国信证券一名不愿透露姓名的铁路行业分析师告诉《每日经济新闻》，这一比例近年来维持在84%的水平上。

　　国家发改委综合运输研究所一名研究员告诉记者，目前民间资本进入铁路系统可谓“壁垒重重”。“试过的都知道，(民间投资的进入)基本上是不可能的事。这种阻碍虽然无形，但却可以说是处处存在。”该人士表示，地方政府和地方企业投资铁路的热情很高，对于地方政府来说，铁路是开启地方经济的一把钥匙，但由于铁道部要求的控股权浇灭了地方政府的热情，地方企业也随之“退烧”。

　　国信证券分析师表示，尽管政策上并不限定社会资本进入，可民间投资不敢进入铁路项目的原因之一在于，投资回报太不明朗。同时，由于铁道部需要控制路网的调度指挥，这也限制了民营铁路的发展空间。

　　业内人士表示，在政企不分的管理体制下，一方面地方企业投进去的效益说不清楚，另一方面铁路投资的清算体系也不透明公开。“铁道部控制整个铁路系统的财务，各铁路局形式上是独立法人，但实际上相当于铁道部的一个车间，不具有进入市场所必需的独立经营权。至于收入与支出，更没人能解释清楚是怎么回事。”该人士解释，铁道部收支两条线使得社会资本难以获取对应的收益。在收支两条线的制度安排下，铁路局的所有收入都全部上缴铁道部，再由铁道部清算中心清算给各铁路局清算所以及几大专业运输公司，下属单位的收益完全取决于铁道部的二次分配，不能完整拥有对其财产的收益权。

　　上市计划促使体制改革

　　要吸纳更多种投资进入铁路领域，实际上仍要回到体制改革层面上来。京沪线上市融资几百亿，但这不足以弥补铁路部门几千亿的资金缺口。

　　另一位专家则更直言不讳地表示，在负债达几千亿之时，仅吸纳几百亿只是杯水车薪，京沪线上市的更深层次意义在于推动体制改革，为融资而上市仅是京沪线上市“最不重要”的原因。国家发改委交通司司长王庆云曾表示，铁路发展滞后的深层次原因是市场化进程滞后，投融资渠道单一，投资基本依靠政府。而要打破这种格局，就必须要深化铁路改革。目前，对铁路改革的方向已成为铁道部等多个部门的共识，而深化投融资改革是推进铁路改革的重点和突破口。

　　北京交通大学经济管理学院教授欧国立昨日告诉《每日经济新闻》，无论是京沪线上市或是某个铁路局单独先行上市，都对推动铁路体制进行改革起到了积极意义，能够促使铁道部门对企业治理结构进行改变。因为一旦上市，有两个问题不可回避：保证投资者利益和规范治理上市公司。刘斌则认为，铁道部应作为铁路主管部门，与原所属企业“脱钩”，承担铁路行业管理、安全管理、市场管理、宏观调控及对外关系等方面的职能。

　　专家表示，京沪线如能成功上市，将很好地发挥示范作用，一旦成功，将为其他具备商业化运营条件的线路提供一条出路，毕竟京沪线上市与之前大秦线等上市的性质完全不一样。之前线路运营和收益相对单纯，而京沪线涉及3个铁路局，由于铁路涉及“全路网”的概念，多条线路相互交叉，如何进行拆分成为技术层面上亟待解决的问题。

　　对于这个问题，铁路系统内部人士表示，只要是技术层面的都可以解决，不同路网间的结算早已能够通过计算机操作结算，体制改革只在于“愿不愿做”。

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