徐丽红

　　近日，工信部、中国汽车工业协会和中国汽车技术研究中心在京联合公布了首次汽车产品节能评价结果。这个权威的节能测评结果能否引入政府采购领域，并与政府采购的入围车型进行比对呢？此次测评工作的参与者、中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所副总工程师金约夫的回答却是无法比对。

　　提倡节能要兼顾性能

　　为什么这个相对先进的节能数据不能引入到政府采购领域呢？金约夫首先为记者详细讲解了此次推出的节能评价指标。

　　当前，在评价一款车节能与否时，平均能耗是公众比较熟知的尺度，但金约夫认为，该指标容易使企业忽视驾驶性能和舒适度，只关注能耗。

　　金约夫解释道，从动力学的角度来说，能耗与排量是正相关的，也就是说，除去技术差异，排量越小的车能耗应该越小。国家目前对小排量汽车的扶持政策，使得有些企业开始不惜以牺牲驾驶性能，如加速性能、爬坡能力、最高时速等为代价，一味地在降低排量上做文章。

　　为了解决这个问题，中国汽车技术研究中心建立了一套能兼顾节能和性能的评价体系，其核心指标就是可比燃料消耗量因子。金约夫介绍，该因子以传统的能耗为基础，加入了比功率和脚印面积两个反映驾驶性能和舒适程度的指标。其中，比功率与加速性能、爬坡能力、最高时速等驾驶性能为正相关，脚印面积则为四轮投影在地面上的面积，可反映汽车的舒适程度。

　　金约夫认为，由这3个数据组成的计算公式，通过测算单位比功率能耗和单位脚印面积能耗，可兼顾节能、驾驶性能和舒适度3方面。在体现节能的同时，兼顾了消费者的驾乘感受。

　　目前，该测评结果还仅仅是为公众提供借鉴，当其为公众所熟知后，势必会影响消费者的实际购买行为，最终影响企业的生产布局，但要想取得更大的影响，还需要政府部门加以推广。

　　公告车型和通用名成比对屏障

　　说起与政府采购入围车型进行比对，金约夫给出了否定的回答，他说道：“两个体系下的不同名称使这个貌似简单的比对无法进行。”他解释道，此次评价结果使用的各车企在工信部备案的公告车型与车辆在销售渠道中的通用名不统一，也就是说，一款车在生产环节和流通环节有两个各不相干的名字。

　　“公告车型是车企新车型申请时国家批准的唯一名称，由指代特殊含义的英文字母和阿拉伯数字组成。而在销售环节，车企为了便于消费者更形象地将自己的产品加以区分，就会有了如‘皇冠’、‘别克君越’等这类消费者非常熟悉的通用名，这两类称谓长期共存于车企的生产和流通两个领域内。”金约夫表示，尽管为了便于公众使用，此次公布的评价结果也按照通用名进行了标示，但强化版、导航版等这类更加细致化的分类使得与政府采购入围车型一对一地比对无法进行。

　　他给记者举了个形象的例子，在此次评价结果中，同为1.5升-2升区间内的北京现代悦动车型，其可比燃料消耗量因子却不相同，有0.16、0.18、0.19三类。在该区间619款车型中，分别位列5名-7名、65名-70名、78名-80名，名次差距最大有75名之多，这使得我们对悦达车的节能情况无法有统一的判定。

　　“这仅仅是两种称谓给我们带来的众多麻烦中的一个。”金约夫强调，由于一些车企以通用名进行夸大宣传的情况不能得到及时地制止，这种共存的局面已使国家行政部门在行使监管职能时非常被动。

　　要想解决这个问题也不难，金约夫建议，政府只需出台相关规定，要求企业在销售环节进行对外宣传时，两个类别的名称都交代清楚，目前所有的问题就能迎刃而解。

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　　此次汽车产品节能评价活动共有38家企业申报了1304个车型，中国汽车工业协会最终确定符合本次评比要求的车型共984个，占轿车公告车型总数的57.4%，平均油耗8.06升。

　　节能评价结果显示：中国自主品牌汽车在节能方面进步很快，有的自主品牌车型的节能效果排在前列。特别是在排量1.0升以下的汽车产品，前10名全部为中国本土企业囊括。尽管中国自主品牌汽车在节能方面进步很大，但在1.0升以下车型的数量只占车型总量的2.6%，销量仅占到5%。各个排量段车型按照可比燃料消耗量因子前10名排序，除了1.0升以下排量段里没有合资品牌以外，其他排量段主要由日系车型占主导。

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