虽然在千呼万唤中，汽车振兴计划的正式文本还是没有到达各个厂商的手中，但显然，各家企业已经在大张旗鼓落实文件的主旨。

　　文|《小康·财智》记者 范颖华

　　“虽然还没有看见文件，大家显然已经都在行动了。”一位汽车业的老总如是评价《汽车产业调整和振兴规划》对汽车行业的影响。

　　《小康·财智》记者从国家发改委了解到，《汽车产业调整和振兴规划》经国务院原则通过后，国家发改委正在加紧规划正式文本的报批和公开发布工作，预计3月份将对外公布。有关部门将根据规划要求，分头制订政府采购、兼并重组、汽车下乡等政策实施细则，然后陆续公布实施。年内将有十多项配套政策陆续出台。

　　政府采购：应倾斜自主品牌

　　在《汽车产业调整和振兴规划》中，明确提出鼓励自主品牌汽车发展——“自主品牌乘用车市场份额要达到40%以上，自主品牌轿车市场份额要达到30%以上。”而实现这一指标的一个重要途径是在政府采购中自主品牌的比例不得低于50%。

　　全国政协委员、民盟中央副主席、清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高告诉《小康·财智》记者，在自主品牌上，中国汽车还处于弱势。从总量上来看，还达不到30%。中高级品牌更是少见。此次对小排量汽车的优惠政策，应该来说对自主品牌的帮助和激励作用很大。

　　欧阳明高同时指出，品牌问题不纯粹是一个技术性的问题。而是一个价值链的问题，这其中文化的成分比较多。政府带头使用自主品牌是一个很重要的课题。

　　“大家都在看政府官员在做什么，所以政府采购中间，公务用车中应带头使用自主品牌汽车。如果说官员都使用了自主品牌轿车，会起到一个很好的示范作用。”欧阳明高说。

　　欧阳明高举了个例子。就豪华车来讲，在全世界，奥迪不是排名第一的豪华品牌，但就中国市场来讲它却排名第一了。这就说明政府的示范作用是非常明显的。

　　全国人大代表、长城汽车股份有限公司总裁王凤英认为，近年来，我国自主品牌汽车在汽车市场上的地位不断提升，但在政府汽车采购的大盘子里，自主品牌的边缘化地位却一直未能扭转，层层招标限制，加上一些过时的车型配备标准壁垒，一些自主品牌被列入政府公务车采购目录都很难，尤其在实际操作中，即使列入目录，要想拿到订单更是难上加难。

　　有资料显示：2007进入政府采购视野的自主品牌仅占轿车类品牌总数的20%，而实际采买中，这一比例又降至了5%左右。2008年中共中央直属机关采购清单中的30家轿车企业中，自主品牌企业只有6家。

　　当前全球金融危机一方面使得自主品牌在海外的生存环境恶化、出口订单锐减，另一方面，随着跨国公司把中国市场看作全球的战略重点，国内汽车产业的竞争形势加剧。

　　王凤英认为，在此前提下，政府采购率先体现对自主品牌的支持。政府采购不仅在一定程度上增加了企业销售量，从而可以获得更多资金来发展提升；政府采购自主汽车品牌，其本身的权威性与信任度会给消费者带来示范效应。

　　兼并重组：不能盲目求大

　　有消息称，在汽车振兴计划中，政府提出了“年销量200万辆以上的汽车企业集团要达到2至3家”，这一硬性指标，而这也就意味着目前的14家大型汽车企业集团将减到10家以内。

　　有统计数据显示，有近10家汽车生产企业在2007年～2008年是“零产量”。同时，有16家中国汽车厂商的市场份额仅为1%或更少。这意味着，在经销渠道和研发等部门存在着大量的业务重叠和资源浪费。低水平的重复建设和能力扩张存在巨大的风险，一部分企业必然要在市场竞争中被淘汰。

　　国家信息中心资源开发部主任徐长明在接受《小康·财智》记者采访时称，自己并不主张政府去主宰产业重组，而是希望能搭建公平竞争的环境，制定标准法规。

　　欧阳明高建议，在企业的兼并重组中应坚持以发展自主品牌、自主创新作为导向。不能简单地按照量来重组。量的计算有不合理的地方。兼并重组如果不利于自主创新是没有任何意义的。

　　“过去汽车产业的传统做法是，要规模效益，一定要大。比如以前在全世界一共有六家大的，三家稍微小一点的汽车集团。”欧阳明高认为，其实那个格局已经发生了很大的变化。比如美国三大汽车公司这么大也依然发生了很大的危机。所以说，国际上上一轮兼并重组的那些企业也在分化；而日本汽车产业一直都不搞兼并，都是在自主发展。

　　“中国汽车产业的问题是偏散，确实需要重组。但重组中，在看待整车厂大小的问题上，应该以按自主品牌的量为主来算大小。”欧阳明高说。

　　“由于涉及到地方政府的利益，地方政府的干预，兼并重组之路不会很快。”中国社会科学院工业经济研究所研究员赵英分析。

　　鼓励小排量：仍需扶持

　　根据汽车振兴计划，1.5升以下排量乘用车的市场份额要达到40%以上，1.0升以下排量要达到15%；

　　然而，从近几年中国汽车市场呈现出的图景来看，小排量车的推广及普及不仅没有朝着政府的预期和导向发展，反而不断遭到冷遇：2004年1.3升以下小排量车市场占有率为18.6%，之后这个数字连年下滑；2005年为12.6%，2006年降至8.6%，2007年仅为8.3%；2008年轿车厂家销量的平均排量比2007年的1.68L上升11%，而1.3升以下车型的市场份额仍在下降。

　　这无疑使振兴汽车产业规划中提出1.5升以下排量的乘用车市场份额要达到40%、1.0升以下的小排量车达到15%这一目标的实现面临不小挑战。

　　王凤英认为，政府尽快出台政府采购向小排量倾斜等政策，使能够达到环保标准的小排量汽车，成为单位公务车的首选，促进小排量车的发展。同时，鼓励城市出租车选择使用具有更高技术含量的节能环保型小排量汽车。

　　王凤英称，政府目前出台的鼓励小排量汽车在政策和针对性上都缺乏力度。比如规划规定从2009年1月20日至12月31日，对1.6升及以下排量乘用车按5%征收车辆购置税。不仅优惠的时间短，而且使得真正的小排量汽车失去了竞争优势，今年1月份销售态势也表明，1.5L、1.6L汽车销量增加，而1.3L以下排量汽车仍呈下降趋势。

　　汽车下乡： 商机无限

　　在《汽车产业调整和振兴规划》中，明确要实施积极的消费政策，开拓城乡市场，稳定和扩大汽车消费需求。有业内人士表示，汽车下乡的正式启动将改变轻型载货车和微型客车的竞争格局，主流汽车厂家将赢得更多的市场份额。

　　全国人大代表、上海汽车总裁陈虹认为，关键是从变化的形势中捕捉和把握难得的发展机遇，在逆境中发现和培育有利因素。“我们将努力抢抓购置税减半带来的小排量车结构性机遇，‘汽车下乡’带来的区域性市场机遇，政府采购自主品牌上比例的政策性机遇，以及国家投资基础设施可能带来的商用车产品机遇，进一步贴近市场、贴近用户，千方百计挖掘商机。”

　　王凤英认为，下乡的汽车品种很多，如微货、微面、皮卡、轻卡以及物美价廉的各类轿车品种。这其中，皮卡应该扮演非常重要、很多车型不能替代的角色，政府应把皮卡车作为“汽车下乡”的重点推广对象。

　　“在中国农村急需的并不是经济型轿车，而是能够帮他们脱贫致富的乘用载货两相宜的车型。从农村市场现在对购买能力看来，自主品牌的皮卡无论从价格上，还是提供售后维修服务的便利上，将更加适应于当前的农村市场。”王凤英说。

　　由于具备多功能性等特点，一直以来皮卡都是非常适合我国城乡使用的车型，但是这种需求被“皮卡限行”抑制住了，致使市场不能继续扩大，成为了一种边缘车型。在中国汽车产销量中，皮卡的数量不到2%，这与国际市场上非常流行皮卡的现象形成了明显的反差。

　　“一旦大城市取消限行政策，全国皮卡的销量预计占到整个汽车销量总数的10%没有问题。”王凤英说，这个概念就是：如果全年汽车销量为1000万辆，皮卡及皮卡的变形产品就是100万辆。与目前的皮卡销量相比，增长4倍以上。

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