“江苏现在的铁路运力很紧张，‘一票难求，一车难请’的现象还较严重。京沪高铁建成后，对地方经济社会发展、城乡规划的调整以及建立现代化交通枢纽都会起到积极作用，形成‘高铁经济’现象。”江苏省交通厅副厅长张晓铃说。

　　12万用工需求

　　几个月前，在北京打工的镇江句容市道墅村村民张瑞凯听说村边开始修铁路，就提前购买了回家的车票，在家门口当起了建筑工人，现在他对自己的收入很满意。他对本刊记者说，现在收入一个月有1700元到1800元，以前在外地也就是一千五六，“离家近，家里的农活还能兼顾做一点。”据现场技术人员介绍，像张瑞凯这样的村民目前在工地上占了1/5。随着工程的推进，他们对工人的需求量还在增加。

　　随着工程的推进，京沪高铁对工人的需求量还在增加。中国铁建十一局项目部经理李玉棋表示，将进一步增加劳动力，从原来的每天1200人增加到1500人至1800人，确保年度计划超额完成15%以上。据介绍，受施工进度的影响，不同施工标段在不同时期对工人的需求也不同，比如张瑞凯这样的工人只能从事土石开挖等工作，而进入工程的关键阶段，他们更需要的还是技术人员和大学生。

　　李志义表示，“用人高峰应该在今年年底和明年上半年，主要是技术施工，比如梁厂施工，等等，预计全线整体用工在12万人左右。”

　　四道门槛、九方监督

　　据铁道部原副部长、京沪高速铁路公司董事长蔡庆华介绍，如果不包括南京长江大桥和上海、北京两个车站，京沪高铁建设资金需要1982.4亿元，如全部包括则需要2209.4亿元。

　　在介绍工程造价测算问题时，蔡庆华说，“我们这个项目首先要经过专家的详细论证，在可行性建设方案获得批准以后，才能到国家发改委申请立项，发改委要召集大批专家，根据工程设计对整个工程的造价进行详细核算，哪个地方需要花多少钱都是很明确的，需要多少建设资金都是经过详细计算的，一旦设计建设方案确定就不会轻易改动。虽然工程建设中间有一些设计变更的地方，但我们对设计变更要求十分严格，需要依法合规地变更设计，投资调整较小，一切都在可控之中。”

　　蔡庆华指出：“京沪高速铁路建设采取多元化投资和市场化运作的模式。当初，由沿线七省市以土地作价作为出资者，由铁道部委托投资机构作出资人代表，联合平安资产管理有限责任公司和全国社会保障基金理事会，一共10家，创立了京沪高速铁路股份有限公司。在公司资本构成上，我们的资本金要占到总投资的一半以上，另外一半向银行贷款来解决。”

　　“京沪高速铁路全年完成总投资将超过535亿元，这样大的投资规模在我国铁路建设史上是没有过的，这么大的投资规模，对应对当前的经济危机可以说是恰逢其时。”对建设资金的使用监管问题，蔡庆华表示，公司成立了由18个人组成的董事会，由原国家劳动和社会保障部的一位官员任监事会主席，负责监督检查各项资金的使用情况。

　　借鉴吸取京津城际高速铁路建设的经验和教训，为了降低征地拆迁的成本和提高征地拆迁的效率，公司通过让沿线七省市以征地拆迁费用一次打包作价230多亿元入股的方式，调动铁路沿线的地方政府的积极性和参与性，提高了征地拆迁的工作效率，降低了征地拆迁的成本。

　　“公司的股东们，如平安保险公司的老总就常打电话询问情况，对资金的使用和管理盯得十分紧。同时，铁道部成立了由监察、财务、审计等部门参加的资金监管审计组，全程跟踪，确保资金全部用于计划安排的重点建设项目，”蔡庆华强调道。