毕舸

　　从9月1日开始，排气量在1.0升以下的小排量汽车税率由3%调低至1%，排气量在3.0升以上的大排量汽车税率则大幅上调。专家认为，这次国家调整消费税目的非常明确：继续“抑大扬小”，抑制大排量，鼓励小排量汽车的生产和消费。

　　回想前些年小排量车处处碰壁的遭遇，令人不禁唏嘘：小排量车终于被“正名”，是民意支持、市场规律、环境保护及时代趋势的共同需求。但笔者以为，汽车“抑大扬小”不可重蹈“扬大抑小”覆辙。

　　小排放量车的经济、实惠、环保等功能固然可嘉，但据此按照简单的对立两分法，认为大排量车就存在昂贵、浪费、污染环境等“原罪”，显然也存在思维误区。据资料显示，我国有上千万辆小汽车，排量大部分都在2.0升以上，按照现有相关法律规定，这些所谓的 “大排量车”均符合排放标准，这也说明至少在目前的法律框架内，大排量车的上述“罪名”并不存在。

　　通过税率调整来抑制大排量汽车的生产与消费面临两大挑战。首先，大排量汽车的主要客户群体针对富裕阶层及政府部门。有评论指出：如果仅仅限制私家用车，而不对大街上比比皆是的公车进行限制管理，城市的交通、环境资源紧张问题就得不到根本解决。特别是公车消费的相对刚性，使得税率调整很可能造成又一次成本转移、纳税人埋单，其结果是大排量公车数量有增无减。

　　笔者也以为，即使是在私家车的税收刺激使用上，如果税率调整仅仅限制未来的私家车购买者，而不对已购私家车者进行同样的限制，城市的交通资源，恐怕就只会成为少部分人的专有使用品。

　　确实，欧美许多国家对大排量车纷纷采取税率提升等抑制手段，但基础前提是在既有政策和市场标准范围内某些大排量车的排放不达标，这就使得欧盟在出台对大排量车的各类制约举措时，拥有了足够的合法性依据。

　　笔者并不反对对私家车进行必要的、合理的政策疏导。但任何政策的推行，普适性和公平性是必不可少的。因此，笔者建议国家有关部门要对汽车的排放环保标准进行全面升级，制定统一的、符合我国实际与国际趋势的排放环保标准，并对小排量车与大排量车进行全面审核，凡是不符合相关标准的予以逐步淘汰。与此同时，对公车消费推行更完善全面的监管制度，从财政划拨、内部管理与社会监督多方面抑制大排量公车的过度消费，对有关责任人严惩不贷，确保大排量公车不再拥有“市场调节失灵”的特权。

　　我们应当认真思索：小排量车被人为排斥的昨天，是否就是大排量车的明天？对于某些动辄以“堵”为主而不是科学“疏导”的决策，相关部门是否需要检讨一下自己的公共管理思路？