“天价飞行员”身世调查(4)

　　正是由于高昂的培训费用难以偿还，因此，在这些利益链背后，带来了一系列问题。

　　其一，飞行员流动性差。记者看到了郑志宏的用工合同，上面写明“无期限”。据北航飞行学院有关人士称，南航送培的学员一进校就和航空公司签订就业合同了，在南航要干满15年，学成的毕业时就生效。

　　其次，飞行员素质下降。由于航空公司花了大价钱来培养，只要进了学校门槛，就能毕业。西南管理局云南监管办有关负责人就表示，小时候挑选飞行员非常严格，现在眼睛做手术的、英语过不了关的、都可以当。在上万米的高空，压力过高对眼睛肯定有影响。现在连民航管理部门的人员坐飞机，都要挑机组。对此，北航飞行学院人士也承认，飞行员必须过航空英语四级，该校也是去年才开始要求的。

　　再者，培训费用不透明，混淆不清。由于航空公司实力强大，且是培训出钱的“主儿”，一个飞行员要接受很多的培训。比如郑志宏就遭遇到培训费、机长前的培训小时费、机长前的带飞费用、停飞后飞机每天的运营损失，统统算在内，从而造成飞行员辞职，往往遭遇成百上千万的天价赔偿。

　　最后，超时劳动严重。按照东航规定的每年950小时的飞行时间，郑志宏说：“我每年飞了999小时，一个月20多天在飞行，我的生物钟就是闹钟。高空缺氧、疲劳和安全带来的压力，工作时间超长，已飞到极限。”

　　分配不均？

　　严重超时的劳动，得不到合理的回报……这些理由是“3·31返航”事件的一根导火索。

　　“‘3·31返航’事件的根源，不仅是因为身为国企的东航飞行员收入偏低，更重要的是由于管理漏洞带来的分配不公。比如排班系统主要由人工操作，干同样的活儿，飞行员一个月的收入可以相差3万-4万元之多！”4月17日，本报记者在民航西南管理局云南监管办采访时，一位不愿透露姓名的负责人说，“你看这次牵头闹事的，哪有干部？”

　　这和国企有关系。像民营航空公司如春秋、鹰联等飞行员的待遇要好得多。东航有的机长的工资连它们的副驾驶收入都达不到。再如吉祥航空，招募飞行员后，除了安排安家费，其子女在上海所有的学校随便挑，但东航做不到。”

　　上述人士说，为什么民营航空做得到？因为民营航空效率高，成本低，所以给飞行员的报酬相应更高。

　　“除了收入不如民营航空公司，更重要的是在东航内部，存在着严重的收入分配不公。”

　　在兼并云南航空之前，云南航是盈利的，东航亏损。然而，兼并后，东航云南分公司的运力由上海总部安排，好的航线由上海先拿走，但云南分公司的飞行员的收入却只按上海本部的一定比例来拿，“拿不全”。“在工资纳税上，云南分公司要上交20%的个人所得税，但上海却少很多。”该负责人说。

　　“这是云南分公司和上海总部收入上的差距。其实就在云南分公司内部，因为排班系统的人工操作，也造成了飞同样时间，飞行员月收入高达几万元的差距！”该负责人坦陈，他就有亲戚是东航云南分公司的飞行员，这样的情况已不止一次发生。