“天价飞行员”身世调查(3)

　　进入云南航空后，郑志宏开始接受大规模的培训。1996年，他在珠海飞行训练中心接受B737机型的改装训练，然后又在澳大利亚来快达航空公司、昆明飞安训练中心、北京国航模拟机训练中心、新西兰、法国和上海接受复训、模拟机熟练训练。光在澳大利亚，从1997年到2001年，郑志宏就去了3次。

　　“要成为一个飞行员确实不简单，我从1996年副驾驶做起，到1999年成为机长，从2003年起，我就是机长正驾驶兼A类飞行教员了。”言谈中，郑志宏流露出自豪，“不过我算是最快的了，一般要成为一个飞行员，平均需要6-7年。”

　　就这样，从云南航空到后来被东航兼并，成立东航云南分公司，郑志宏一直为航空公司工作了12年。如果不是去年辞职要走，郑实际上和航空公司签订的是无限期合同。

　　“没办法，由于航空事业发展太迅速，飞行员严重供不应求。”郑志宏说，早在1990年代，我国民航业客运周转量的增长率就赶超了GDP的增长率。

　　有数据表明，截至去年底，我国共有民航运输飞机1131架，航空公司拥有的飞行员约11509人，其中现任机长5092人，副驾驶6417人。民航西南管理局有关负责人称，到2020年，中国新增飞机将达到4000架，排着队待批的航空公司有10多家，一架飞机需要配备15-16名飞行员。业内人士称，目前，民航飞行员缺口在9000-10000人左右。

　　利益链背后

　　当飞行员特别是机长成为一种稀缺资源时，利益之争在所难免。

　　在郑和东航之间的利益链条中，东航无疑是受益最大的一方。

　　按照郑的原东家——东航云南分公司在仲裁和一审期间提出的索赔依据，郑志宏说：“12年期间，我创造了5亿元的财富，还为东航培养了大批副驾驶和机长，这些飞行员也在为航空公司创造财富。按照东航的测算，我每年飞行999小时，平均每天飞3个小时，按照收入测算，每天10万元的身价，少飞一个小时东航就少赚3.7万元。”

　　当然，东航期间对飞行员培训的投入也不菲。尽管后来法院没有认定东航当初提出的1257万元各种赔偿费用，但也判决郑志宏赔偿东航培训费用损失133万元。

　　作为这条利益链上的一个商业零件，郑志宏的劳动换来的是12年内共计约200多万元的收入，包括基本工资和小时费、节油奖等。

　　即使每月平均3万以上的工资，别说上千万的赔偿费，就是100多万元的培训费，郑志宏也是赔不起的。所以他说：“我借钱也要走。”

　　事实上，还有另外一条利益链条，航空公司-航校-飞行员。“目前，国内主要的飞行员来源还是靠航校培养，此外还有引进外籍飞行员和自费学员，但都在少数。”中国民航飞行学院航空运输管理学院许凌洁说。

　　“航校培养又叫送培，即由航空公司把学员送到飞行学院或有培训资格的学校，培训费高达六七十万元，全部由航空公司出。”她说。

　　4月18日，北航飞行学院办公室有关人士称，该校学生的飞行训练费用就高达100多万元，都由南航出。学校按正常学费从学生身上收取。在联合办学方面，教师和飞行场地由学校出，技术课则是南航自己找场地。