雪灾忧思录(2)

　　现代化忧思

　　1954年，中国曾经历过与2008年冰雪灾害相似的一幕，南方冰冻天气持续十多天，气温一直保持在零下2度左右。在当时大部分人的记忆中，南方道路、湖面都变成了冰场，但冰冻扰乱工作与生活的印象却并不深刻。

　　“那个时候，中国众多省市还没有完全普及电力，根本没有电网概念。”王新民说，铁路与公路里程也相当短，行驶的是蒸汽机车，为数不多的工厂、屈指可数的机场、没有流动的人口、通讯与网络也不发达。

　　现在情况则完全不同，公路、铁路、航空、电力这些现代社会持续运转所必须依赖的基础设施在中国获得了极大发展，人流、货流、信息流和动力都有赖于此。但这些让中国经济变得强大的基础设施并没有发挥作用，反而成为最先被雪灾击中的环节。柴油机车、柴油发电机、蜡烛、煤油、牲畜这些几乎将要进入博物馆的原始方式被重新搬出来，成为维持重灾区人民生活的主要方式。

　　厦门大学中国能源研究中心主任林伯强表示，雪灾中所出现的种种混乱情况表明，各级政府与机构在应对突发灾难方面仍然没有具备快速的反应机制和充分的应急准备。

　　以长沙为例，1月25日黄花机场被迫关闭，有一部分原因是机场缺乏必要和充足的维护设施与工具。黄花国际机场保障部经理何友纯告诉《环球企业家》，黄花机场一直有应对雨雪的预案，但这场50年不遇的雪灾还是让他们措手不及。

　　全国152个机场中，有49个机场没有清雪设备，黄花机场只有一台吹雪车和一台除冰车，根本不够用。“过去18年我们的除冰车只除过3吨雪，现在一两天就干了之前十几年的活。”何说。后来，黄花机场不得不添置了众多设备，包括2台铲车、2台挖雪车和6台翻斗车。

　　何还清晰记得1月25日的惊险一幕。当晚上6点多钟北京飞长沙的最后一个航班降落后，机场跑道彻底结上了冰，“如果再晚5-10分钟降落，飞机很可能冲出跑道，后果不堪设想”。黄花机场立即决定，不能再有飞机降落了，随即关闭了机场。

　　经历这次灾害后，何友纯希望政府部门能在中南地区成立一个南方救援中心，哪个机场有困难就派清雪设备去机场，因为这是50年一遇，黄花机场不可能投入那么多钱去购买设备。

　　从整个抗灾来看，地方政府在开始阶段的应急和预警也不充分。1月底，在国家领导人南下指导抗灾救灾工作前后，地方政府的抗灾才全面展开，而此时冰冻灾害已经十分深重。“此次雪灾中有些损失就源于应急管理经验的不足，政府部门必须未雨绸缪。”林伯强说。

　　实际上，最终战胜这场罕见冰雪的过程中，中国仍然主要依靠了行政命令，在中央权威下，煤炭企业、发电企业和电网暂时搁置了一切矛盾，铁路、公路、海运不惜一切代价抢运电煤，但固有的矛盾并没有得到化解。

　　更深层次的问题在于，中国的现代化还太年轻。“本质就在于，现代化越是进步，我们就越是依赖现代化的工具；而越是依赖于现代工具，就越是容易忽视现代化的软肋。”瑞士苏黎世州银行北京代表处首席代表刘志勤撰文写道。这使得面临极端天气灾害时，我们本能地仍寄希望和依赖于现代化能拯救一切。但即使在高度现代化的美国，2005年的卡特里娜飓风也造成了高达2000亿美元的损失，并使新奥尔良州的经济一度瘫痪。

　　以资源供应和基础设施投资为支撑的经济增长模式成就了中国长达20多年的高速发展，但高歌猛进的发展却使得累积的内在矛盾多多少少被忽视和掩盖了。中国新的城市化浪潮引发了每年1.32亿农民工的流动，让铁路和公路运输不堪重负；高度依赖能源供应的“世界工厂”让环境问题进一步恶化；计划经济思维与市场化改革之间的不协调，造成的行业间矛盾迟迟未得到解决——我们很容易地就进入欢呼再次战胜自然灾害的喜悦中，但却较少反思现代化过程中的这脆弱一面。

　　事实上，由于温室效应引起的全球气候异常在未来将越来越频繁，所谓“50年一遇”的灾害的说法，恐怕将更快地被打破。如何应对气候变化风险已经成为众多政府与学者的研究课题，撰写英国政府气候变化报告的尼古拉斯·斯特恩爵士认为，未来两个世纪，气候变化的代价可能相当于人均消费减少5%。如果不采取行动应对气候变化，代价可能高达世界生产总值的20%。(本刊记者黄继新、助理记者鲁伟对本文亦有贡献)