中国船 距离高端有多远

　　中国整体造船水平只大致相当于上个世纪90年代初的国际水平，不少高科技、高附加值船型，包括超大型集装箱船、大型液化石油气船、天然气船、豪华旅游船等尚处于开发阶段。” 中国船舶行业协会会长王荣生表示。

　　国防科工委的统计表明，2006年全国规模以上船舶工业企业(包括造船、修船)实现主营业务收入1560亿元，而利润总额仅96亿元。

　　“国内造船业利润偏低的关键因素是，配套设备过度依赖进口。”即将在新加坡上市的莱佛士公司，最自豪的就是其自建的2万吨旋转吊车，这一设备的吊装能力为全球之冠，大大提高了生产能力和生产效率，帮助其成为海洋工程行业屈指可数的企业。该公司人士介绍，中国造船业平均本土化设备装船率不到40%；万吨级轮船中，80%以上采购国外

柴油机；有些重要电子系统的本土化率甚至不到17%。而日本造船业的本地配套率达98%，韩国超过90%。

　　“技术和服务是影响船舶配套国产化率的两大因素。”本刊了解到，从技术层面来看，国内许多船舶设备的生产技术发展相对滞后，在性能、质量、规格和品种方面与国外同类产品比较存在着一定差距，甚至还有一些关键的高技术、高附加值的船用设备和部件国内根本不能生产，只能依赖进口。

　　从服务层面看，国内大多数配套厂没有能力或没有意识去建立全球售后服务网络，而国外的厂家则不同，其产品一旦发生故障，可以在最短的时间内根据编号更换配件，最大限度地保证船舶的适航能力。

　　另一方面的差距体现在设计能力。

　　同样的主尺度、主机马力下，中国设计的船舶船体钢材重量普遍比日韩高10%甚至更多，管路比日韩长12%，电缆多25%-30%，主机功率高9%-13%。日、韩船厂对常规船舶首制船段的设计工时数通常在5万工时以下，而中国则高达10万-20万工时。中远航运的研究人员表示，中国造船设计队伍老化，计算机应用仅停留在绘图方面，能开发软件的属少数。

　　“以前国内造船多有船东提供设计，自身设计能力较差。”曾就职于广船国际，现供职于一家私营造船厂的张工说，多年来，中国造船业传统方式是“先合同后设计，边设计边建造”，普遍存在设计周期长、设计深度不够、设计软件依赖国外引进、造船核心技术知识版权归属国外造船强国的问题。

　　中国船舶工业经济研究中心联合上海船舶工艺研究所的有关专家表示，目前国内9家大型船厂与国外先进水平的差距大致为14年左右。

　　据了解，现代重工、三星重工等每年向市场推出20多种标准船型，引导着市场走向，掌握着竞争主动权。其设计不仅能把船型画出来，还能把一些建造和管理的信息同步反映出来，比如建造的流程、工序的先后，工时的多少等等，甚至基本可以把钢材的重量、涂装的面积、焊缝的长度全部标出来，设计反映的信息量非常大。

　　目前，中国能够自主设计和开发建造国际船舶16大类中的6类，有8类能够建造但只能购买设计。

　　“中国船厂基本船型的设计能力较差，有局限性，特别在高新技术船舶方面，仍然没有摆脱主要依赖船东或国外设计公司的被动局面。”挪威船级社前任中国北方地区经理韩尚威也表示。

　　有资深造船业人士称，外资船舶生产的主要模式是数字化生产，将一艘大船分拆成数块，各自完成各部分的水管铺排等生产步骤，在各块都制造完成后，拼接组装在一起就可以了。国内企业还处在由模块化转向数字化的过程中。传统的生产步骤分为船体打造、管道逐步铺设和安装甲板等步骤。外资企业在设计、建造、试验和管理过程中都采用数字化控制手段，大大提高了工作效率。

　　而生产效率低下、规模效益低正使中国企业的人力成本优势消失。

　　

商务部的研究报告明确显示，近十几年来，在中国造船效率与国外差距没有明显缩小的情况下，造船成本却在持续上升。上世纪80年代中期，中国骨干造船厂的成本约比日本企业低30%-40%，90年代中国主要大型骨干造船企业的工时单价年平均增长37%，到了90年代后期，与日本的造船成本已经基本接近。

　　有资料表明，在年人均造船吨位、人均年产值和生产效率3项指标上，目前中国船厂与国外先进船厂相差5-7倍。据测算，如果日本生产效率为1，韩国为2/3，中国则只有1/7-1/5。

　　领先船企靠研发

　　设计是造船技术的核心之一。韩国之所以能够引领世界造船业，包揽LNG(液化天然气)船等高附加值船舶订单，是因为肯在研发方面投入重金——韩国船舶企业每年将产值的3%都用于高端产品的开发。为确保领先，近年来韩国三大造船企业加大了技术和新产品研究开发领域的投资。

　　韩国现代重工业株式会社(下称“现代重工”)是全球最大的船舶企业之一。近年来，现代重工每年在研发领域的投资都在1亿美元以上，今年在研发和技术部门的投资提高了85%至1.85亿美元。有公司设计人才1300人，研发人员3000人。其中，最近两年研发设计队伍的新增人数接近三分之一。现代重工是首家开建10000TEU级集装箱船的企业，超大型集装箱船是其重点开发项目，目前已经完成15000TEU级的集装箱船的开发设计，并准备承接订单，其涉足的新领域是豪华游船。

　　大宇造船是韩国造船三强中军工实力较强的一家，韩国海军的第一代潜艇、第一代驱逐舰等海军舰艇都是由大字造船建造的。大宇造船下属4个研发机构，研发和设计人员达1500多人，平均每10个员工中有1.4名研发技术人员。其优势技术在LNG船、超大型油船和海洋油气项目设备领域。

　　三星重工的技术人才达1300多人，每年在研发领域的投资约1亿美元。今年上半年三星重工决定在印度投资建立其在国外的第一个造船技术开发研究所，初期招聘当地技术人员100名，今后还将扩大到200-300人以上。公司还计划在美国和俄罗斯设立造船研究所。三星重工开发的新船种包括豪华游船、多功能海洋油气项目设备船、超大型LNG船、具有破冰功能的商船等。

　　日本也非常重视船舶技术和生产技术的研究开发。日本的国家级船舶技术研究所和民间造船公司投入研发项目和新型生产设备的开支逐年增加。但相比韩国，日本也有差距。仅船舶设计师，韩国就有2500名，日本要少得多。近年来，日本船厂将大量通过技术进步和效率提升进一步降低成本，最后进军高附加值船舶制造领域，实现产业升级。

　　中国的三大主力船型是散货船、油船和集装箱船这样的常规船舶，缺乏在LNG等高附加值船舶市场上的设计和生产能力。过去，国内船舶设计机构被动的按照船东要求来设计，现在这种被动局面已经改变，设计机构主动地去收集、分析各种船东的需求，与船东联合开发，向市场推出具有自主

知识产权的产品，技术上的主动性大大提高,研发能力方面的进步很快。今年5月，中国成为继韩国、日本、丹麦之后，第四个能够自主设计、建造超大型集装箱船的国家。

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