公交吸引力如何提高

　　专家提出：必须从方便性、舒适性入手，增加“魅力指数”

　　新近公布的《上海市2007—2009年优先发展城市公共交通三年行动计划》明确，上海将实施公共交通优先的战略目标。但目前，公共交通还未对上海市民构成应有的吸引力。

　　昨天召开的“提高上海公共交通吸引力”专题座谈会上，一些交通专家提出，上海必须从提高公共交通的方便性、舒适性入手，增加其“魅力指数”。上海市城市综合交通所规划研究所在昨天公布的一份研究成果中，还对症下药，给出了数剂“挖潜”良方。

　　公交线网融入轨道交通

　　现状：如今，上海地面公交与轨道交通网的功能存在重合现象。据调查，上海近470条公交市区线路中，67%以上长度超过12公里。而公交线路的合理长度一般不宜超过12公里，否则由于路况等原因，会引起运营效率降低；上海中心城区内，市区公交线路平均站距为700-800米，大部分是大站间距线路，相当一部分公交市区线路的站距为1公里左右，接近于轨道交通的平均站距。

　　建议：归并与轨道交通网络功能基本重叠的公交骨干线路；市区线路缩短站距、加密班次，实现与轨道交通功能分离；围绕轨道交通枢纽，增设区域短驳线路，这些公交线路长度一般不宜超过6公里，使居住在郊区轨道交通枢纽沿线居民能便捷地换乘上轨道交通。

　　换乘枢纽“人车分离”

　　现状：上海大部分公交枢纽是人车混行，如莘庄南广场枢纽站，出地铁站的客流及换乘客流必须穿越公交站台，与进出站的公交车辆、

　　建议：按照“人车分离”的标准设计公交枢纽站。上海规划建设的轨道交通枢纽中，公交车与轨道交通的换乘步行时间应尽量控制在1分钟以内，最好不要超过2分钟。此外，还要遵循“车流易达”标准，避免公交车辆进入公交枢纽站时，采用迂回路径。

　　发展郊区多样性公交

　　现状：当前，上海郊区居民的公交出行比重仅为11%，大大低于中心城33%的水平，但助动车等个体机动方式比重增长较快。远郊地区缺乏与中心城的快速公交联系，就地出行比例较高。

　　建议：规划建设连接市区与郊区的复合交通走廊，利用条件较好的高等级公路，增辟快速公交线。加强郊区内部公交网络建设，实现“村村通公交”的目标。

　　现状：公交吸引力表现为每天人均乘坐至少1次公共交通。东京交通圈这一指标为1.3次，首尔为1.2次，新加坡为1.2次，香港达到了1.6次。上海目前每天人均乘坐公共交通次数为0.7次，公共交通还未对市民构成应有的吸引力。

　　建议：通过凸现政府强力主导、市场规范运作的上海模式，使公共交通主体的吸引力、主导力、集约性达到“1-2-3”水平，即每天人均乘坐至少“1次”公共交通，至少“1/2”的居民在利用交通工具出行时选择公共交通，公共交通运输任务至少“1/3”由轨道交通承担。此外，大力提高公共交通的便捷性，使全市平均公交出行控制在1小时以内，居民采用公交出行的交通费用占平均工资的5%以下。