他为何始终相信中国制造

　　美国梦幻汽车公司创建者布里克林一直震撼于中国汽车制造商所表现出的全球出口竞争力，并且坚信中国车“一定能像日本和韩国车一样成功”

　　全秋梅 梁茵

　　60多岁的美国人布里克林（Bricklin）正在中国寻找汽车生产伙伴，最近“中国制造”在美国遭遇的系列召回事件，并没有改变他的决心。

　　布里克林是美国梦幻汽车公司的创建者，他以合伙创建美国斯巴鲁汽车、把廉价车Yugos引进美国而闻名。这次，他想要以代工的方式与中国厂商合作，在中国生产可插电式混合动力车。

　　“如果中国汽车是高质量的，并且符合或是更优于美国的安全标准，美国消费者是会青睐的。”近日接受采访时，他告诉《第一财经日报》。

　　布里克林所言不虚。事实上，他只是诸多在中国寻求整车合作的美国汽车商之一，克莱斯勒是另外一个。后者与奇瑞已经在上个月明确了整车代工合作。“大概明年，我们与克莱斯勒合作的首批汽车就会出口。”奇瑞公司相关工作人员告诉本报记者。

　　就在前天（22日），奇瑞第100万辆汽车奇瑞A3在安徽芜湖奇瑞汽车第三总装厂下线。这是中国自主品牌汽车企业迎来的第一个100万辆，而奇瑞的出口累计也已达153694辆，连续四年蝉联国内轿车出口冠军。

　　伴随中国汽车在国外取得的成功，一种“中国制造”的输出新模式正在呈现。

　　像日韩车一样成功

　　在2005年被介绍给奇瑞之后，布里克林开始了在中国的寻伴之旅。“在汽车产业领域与中国公司合作，对我们是一次很大的机会。”他说。

　　美国被认为是全球最成熟的汽车消费市场，对汽车厂商的要求最为严格。“进入美国市场，被业内认为是汽车厂商成熟的标志。”盖世汽车网CEO、汽车行业咨询专家陈文凯表示。至今，尚未有中国汽车整车，以自主品牌或者代工方式进入美国市场。

　　今年7月前后，中国出口有污染的宠物食品、假药，以及不合格的轮胎等，经常成为美国媒体的头条，他们说，这些都是“中国制造”。布里克林承认，这些头条新闻，将使得中国汽车更难以进入美国市场，但是他仍然对自己的追寻抱有信心，尽管与奇瑞的合作已经“流产”。

　　“我们已经接触许多厂商并有一段时间了，我们期望寻找有能力保证车辆可靠性、安全性的厂商。”布里克林说，可插电式的混合动力车是一种新型的高技术含量汽车，将使得汽车不再是吃油的怪兽。这样的新型技术，目前在全球只有极少数厂家在小量生产。不过，这种新型汽车必将成为潮流。“我们已经拥有正确的电池技术，现在需要确定哪些中国厂商是合适的。”他告诉记者。

　　“中国汽车行业的标准并不如欧洲或美国的标准那样高，但是，我们看到了中国制造商为了最终出口的愿望所表现出来的竞争力，我们没有理由怀疑他们能够达到全球的标准。”布里克林认为，中国汽车厂商已经在关注质量，并且成本较低，因此“一定能像日本和韩国车一样成功”。

　　因为新的合作伙伴还没有确定，布里克林把原计划将中国车引入美国的时间从2007年推后了一些，“也许2009年，也许2010年。”

　　全球汽车制造基地转移

　　中国车进入美国市场，看来已经是毫无疑问的事情，美国媒体认为，问题只在于什么时候进入，以及被美国消费者接受的程度如何。

　　（相关评论见A2）

　　全球汽车制造基地将向中国转移的说法正在业内流传。美国是全球最大的汽车消费市场，美国汽车巨头早已进入中国市场，但是他们在中国合资生产的汽车都是在中国市场直接消化。中国在汽车制造方面的成本优势是非常明显的，但顾及欧美汽车制造行业工会的力量等因素，国外汽车巨头不敢轻易将生产基地转移到中国。

　　全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达认为，阻碍中国成为全球汽车制造基地的旧有问题仍没有变化，但是微型车正在为中国成为全球制造基地打开缺口。

　　美国厂商传统产品都是豪华大车型，长期以来在美国畅销的也都是大车型。但是近年来，因为价格以及环保等多方面的原因，在美国推出的微型车销量快速上升。同时，丰田以及宝马公司在美国推出的两款高级微型车，改变了微型车即是廉价车的观念。丰田因此收获甚大，今年７月份在美国的市场份额超过１７％，成为了美国市场仅次于

　　“但是美国厂商自身不可能生产

　　有美国媒体指出，克莱斯勒以及其他美国主流整车厂商，生产微型车必然是赔本的。

　　将美国汽车市场生产基地部分转移，已经是克莱斯勒们无奈而必然的选择，美国消费者要做的就是准备好迎接中国的廉价车。

　　“中国制造”输出新模式

　　上个月，国际著名市场研究公司TNS的汽车研究部门在美国境内访问了2500名消费者，试图了解他们对中国品牌汽车的期望。

　　消费者的答案非常明确，中国汽车或许在油耗和性价比方面有竞争优势，但质量不是它们的强项。

　　不过，在英国汽车工业研究所上海办事处代表蔡明看来，克莱斯勒对标准的要求是非常苛刻的，与奇瑞的合作，是对奇瑞技术认可的一种标志。

　　“很多中国汽车厂商都已把美欧市场作为中长期的发展目标，都已在作准备。”陈文凯说，奇瑞并非是突然被幸运砸中的小子，它以及其他中国厂商已经跨进欧洲市场的大门，欧洲市场是最终到达美国市场的“试验场”。

　　蔡明说：“欧洲的汽车标准限制很多，形成了很强的技术壁垒，但欧洲的认证是以生产线上的平均水平为准。而美国市场其实没有强制性标准的壁垒，是厂商在市场上‘自我认证’的体系，一旦出现问题遭遇召回将是极大的损失。要走到美国，必须要考虑生产线上最差汽车的情况。”

　　“小排量的车，中国的成本优势是明显的。更为重要的是，相比其他同样具备成本优势的国家来说，中国汽车技术标准在小排量车上已经很高了。”饶达说。

　　据其介绍：“外资进入中国汽车行业已经有几十年，中国汽车技术进步却比较缓慢。但这种状况近几年变化非常大，尤其是小排量车亮点很多，1.1升、0.8升小排量车的升功率都是国际最高水准了（有些车排量相同，同是2.0升发动机但输出功率却不一样。因此，就产生了一个衡量指标，称为‘升功率’）。”饶达用了“特别快、相当相当快”来强调中国汽车技术这几年的突飞猛进。

　　关于全球汽车制造基地向中国转移的说法，中国机电产品进出口商会汽车分会高级工程师傅培昭说：“我们还没有相关数据支撑，不好说。”不过，在他看来，汽车整车的出口，将是一种不同的“中国制造”输出模式，将会改变美国消费者对于“中国制造”质量的看法。

　　“2005年下半年开始，国家开始建立国家级出口基地及企业，这些年一直都在整顿出口秩序。在政府的主导下，

　　汽车出口主导的企业都是大企业，并且都越来越重视自主品牌的发展，“2006年开始，中国汽车越来越多地把研发放在了很重要的位置。”傅培昭说。这与以往低技术含量出口及谋求短期代工利益而不同时发展自主品牌的模式，相去甚远。

　　插图/苏益