王梦恕：工期紧抠投资分包机制构成地铁建设巨大隐患

　　季谭 田毅

　　未来30年，我国将进入大拆除和重建高潮期，就是因为目前一些工程建设，设计、施工没有长远规划

　　除了部门领导追求政绩外，客观上存在缺规划、欠设计、抠投资、紧工期等先天缺陷，使原本能够成为“遗产工程”的项目，被浮躁之风侵蚀

　　降低地铁造价，就要提高国产化水平，鼓励企业搞技术创新。即使是国产设备价格与进口差不多，那也没什么，因为我们自己掌握技术、解决就业、产生税收

　　现在的地铁建设，对国内企业的带动作用不太明显，大量的钱花在购买进口设备上了

　　在已开始或准备地铁建设的城市，要适度控制建设规模。比如，修建不必要的入口大厅、过于奢华的装饰、车体过长等

　　1965年，王梦恕就参与了北京第一条地铁——1号线的设计施工。当年，王梦恕被分配到铁道部北京地下铁路工程局施工处担任专题组组长。

　　1986年，北京地铁复兴门折返线招标会上，北京地铁公司将该项目交由隧道局设计施工，王梦恕被任命为副指挥长。在位于市中心的长安街国宾大道下，暗挖跨度15米大洞，洞顶离地面埋深最浅只有6米。严格遵守“管超前、严注浆、短进尺、强支护、紧封闭、勤量测”18字方针，使王梦恕所带施工队最终将复兴门折返线胜利建成。

　　时隔多年，王梦恕告诉《第一财经日报》记者，不管难度多大的地下工程，只要遵守上述原则，都不会出现太大问题。

　　日前，安监总局、建设部就北京地铁10号线“3·28”重大塌方事故发布通报，中铁十二局二公司对施工复杂地质情况不清楚，当施工断面发生局部塌方和导洞拱部产生环向裂缝险情时，未制定并采取保护抢险人员的安全技术措施，造成6人死亡。

　　针对当前工程事故现状，中国工程院院士、隧道与地下工程专家王梦恕接受了《第一财经日报》专访，详细解释了地下工程事故的隐患所在及治理办法。

　　工期危机

　　《第一财经日报》：你曾经参与过北京第一条地铁的施工设计，你感觉当时那条地铁的设计施工和现在的有何区别？

　　王梦恕：那是在1965年，我们修了5年，北京站到苹果园地铁。当时我们没有用国外设备，那个时候的列车，是长春车辆制造厂生产的，现在还在用。

　　当时的设计考虑到地铁既是交通，又是三级防护设备，虽然施工条件比现在差很多，但质量却有保障。

　　现在地铁规模扩大太快，并不是很好的事。每年有1万亿元的工程建设资金。

　　未来30年，我国将进入大拆除和重建高潮期，就是因为目前一些工程建设，设计、施工没有长远规划。

　　除了部门领导追求政绩外，客观上存在缺规划、欠设计、抠投资、紧工期等先天缺陷，使原本能够成为“遗产工程”的项目，被浮躁之风侵蚀。

　　《第一财经日报》：你曾多次强调工期对地铁安全的威胁。现在一些城市大力发展地铁，有的众多路线同时开工，这是否会带来一些工程隐患，具体将表现在哪些方面？

　　王梦恕：线路工程太多，施工事故也会随之而来。

　　一般在地下工程施工之前，应留出足够时间给施工和设计单位，对周边管网等情况进行调查，需3个月到半年时间。

　　如果同时开通好几条线，施工单位就忙于应付各个工期，前期不能做认真调查，工程风险隐患就会加大。

　　也不能开工就搞业务设计，设计院没有时间去搞详细规划，否则就会导致抄图，图纸设计质量低。

　　同时，不合理赶工期会影响地铁建设的结构和寿命及影响地铁安全。

　　一般来说，一条20公里地铁的合理工期大约为4～5年，但现在都在抢进度。

　　而事实上，我们现在搞工程，都需要经过科学评审，但有些基本工作没有做，只是领导意图，为了政绩。

　　地铁是很花钱的，对城市干扰、财政支出影响都很大，应该开一条通一条。

　　如果不搞地质勘测，地下工程是很危险的，会出现很多想不到的情况。

　　《第一财经日报》：作为此次地铁10号线的承包单位中铁十二局，目前已经有了300多个亿的中标工程。而按正常来说，该单位只有100个亿的工程建设承受能力。如果一个建设单位中标工程超过了它的承受能力，会出现怎样的状况？

　　王梦恕：前段时间出事情的苏州街地铁站，那个地方地势也是很复杂，当时在春节前，就搞了详细的方案，包括对出口都进行了研究。但不仅规划、设计要进行安全风险评估，施工安全评估、运行安全评估也要进行。

　　但现在没有时间、精力、资金来做，因此工程出问题是必然的。也就是说在这样高速发展的情况下，施工单位没有工程建设能力，必然出问题。

　　苏州街地铁站存在三大复杂性，一是地质比较复杂，还有好多空洞；再就是设计没有搞清楚，该注浆的没有注浆，由于成本比较低，设计单位不这样做，施工单位也就没有执行；三是，地下管道情况很复杂。

　　铁道部有30多个这样的局，一个局就是1万多人，是国家的一级企业或是特级企业。他们地铁、公路、铁路任务很重，任务重但利润不高。

　　于是就有可能薄利多销，有了活就抢，抢了之后进行分包，分给工人去干。表面上是它的队伍，实际上可能是包工头招募的，只不过打着这些局的牌子。

　　同时管理上也缺乏资金，讲科技创新，但科研经费连0.1%都没有。

　　造价降低之道

　　《第一财经日报》：总体上说，地铁建设投融资机制应该如何解决？如何将吸引民间资本进入以及上市融资很好地衔接起来？

　　王梦恕：地铁是高造价、高成本运营的地下交通，建得起，不一定运营得起。更多依靠国家财政支出，上海市的地铁造价每公里是8亿元，广州市的地铁造价每公里也达到7.8亿元。

　　即便是全部实现了设备国产化，每公里造价仍不会低于4.2亿元；北京市地铁运营，政府每年用于地铁的补贴接近10亿元。

　　这在经济欠发达城市，负担不起，随着外资利用政策的进一步到位和完善，以及民间资本的日趋活跃，在条件允许的情况下，各地应不失时机地进行以地铁为主的轨道交通建设。

　　《第一财经日报》：你曾介绍，地铁建设要尽可能简单一些，切忌盲目攀比和奢华。你此意何指？

　　王梦恕：某城市曾耗资数十亿元建造的城市轻轨开通，但没过多久，开始面临入不敷出现状。

　　该工程论证时，多数专家认为应修地铁，但政府坚持建轻轨。其中一个重要原因是轻轨更醒目、更好看。但全市轻轨只有一条线，无法形成网络。

　　一般而言，地铁的附属功能只要能够满足通风、照明这样的基本要求就够了，地下温度基本是恒定的，15摄氏度左右，冬暖夏凉，并不需要空调和屏蔽门，但是偏有这样做的。

　　现在供应地铁系统的电力，真正用于牵引的不到30%。

　　一般在国外地铁建设中，土木工程投入大约占60%，设备投入一般占30%，最多不超过40%。而国内一些城市，这两方面投入的比例，差不多是1∶1了。

　　我曾经提出地铁建设10字原则：安全、可靠、实用、经济、先进。

　　但很多地方却把追求“先进”放在第一位。造价上去了，运营成本也大量增加，最后是“建得起用不起”。

　　而且，地铁造价直接关系票价。一般而言，居民用于公交的开支不能超过收入的11%，地铁票价太高，难以吸引市民，大量的人还是拥在地面交通。

　　总体说，轨道交通要发展，但又不能乱发展。国家对各地上轨道项目，特别是地铁上项控制得相对严格。

　　上地铁必须具备：第一，城市人口要达到200万；第二，城市GDP要达到1000亿元；第三，财政收入要达到100亿元；第四，申报的地铁线路必须是网络，单线不能审批；第五，地铁设备的国产化率必须达到70%。

　　同时还要合理降低地铁车站建设规模。车站是轨道交通的重要组成部分，在轨道交通总造价中占有相当的比例，如一般车站造价多在0.4亿～1亿元之间。

　　《第一财经日报》：你说降低地铁造价的根本之道在于要生产国产化产品，目前这方面发展状况如何？

　　王梦恕：降低地铁造价，就要提高国产化水平，鼓励企业搞技术创新，追上国际先进水平。即使是国产设备价格与进口差不多，那也没什么，因为我们自己掌握技术、解决就业、产生税收。

　　企业没有自主知识产权，没有自己的核心技术，我们每年要多花多少冤枉钱？现在的地铁建设，对国内企业的带动作用不太明显，大量的钱花在购买进口设备上了。　

　　在已开始或准备地铁建设的城市，要适度控制建设规模。比如，修建不必要的入口大厅、过于奢华的装饰、车体过长等。

　　对于地铁设备，应严格控制从国外进口，我国目前的地铁设备完全符合地铁建设和运营的要求。原国家计委也规定地铁设备的国产化率必须达到70%，以把资金用于更多的地下交通建设。

　　风险评估及管理

　　《第一财经日报》：你认为在当前情形下，这种耗资庞大的工程，它的分包机制会造成什么工程隐患和经济上的纠纷？

　　王梦恕：现在工程有实行分包现象。但像地铁建设这种重点工程，施工方如果没有一定资质，是不能施工的。因为工程造价低，就会导致各方都要减少投入，到了施工方，利润是很低的，出事也多。

　　为了尽快启动工程，包工头手里都有固定队伍，分包本来是为了节省工程进度，分包层级越多，落实到最后的施工时间也就越短，分包商很难再有时间吃透资料。由于转包，工地上的管理并不规范。

　　工程分包之后，还存在一个问题，就是利润继续摊薄。

　　虽然有工程分包，但总体技术还是过硬的。不过分包后下边的工人对技术把握要差一些，工程大，技术人员不足。

　　《第一财经日报》：新的地铁线路要穿过各条旧线路，新线不能影响已有线路的运行，不能造成沿线房屋下沉量过大，不能造成地下各种管线破裂，还不能对现有立交桥的桩基造成很大影响，这都需对正在施工的工程有足够的安全风险评估。

　　对于上述所称的安全风险评估应该怎样进行？有没有什么可以具体操作的模式？隧道工程研究中心对此有何具体措施？

　　王梦恕：轨道交通修建，从规划、设计、施工、设备制造、安装到调试、运营，这是一个庞大、复杂、多专业、多门类的系统顺序整合过程。

　　我们做了4号线、10号线的风险点控制，一级、二级、三级风险点，分完后，按风险点不同，告诉施工单位应该做些什么。

　　另外，现场量测结果，每天晚上6点之前反馈到我们中心。中心专门设有一个班子，进行监测，监测几条线的难点在什么地方。

　　北京对安全风险评估已相当重视，隧道工程研究中心和其他一些研究单位，对北京地铁4号线和10号线等，都成立了专门的安全风险评估机构，由建设施工单位等提供下沉量等数据，以采取应对措施。

　　总体说，我们地铁建设实力很强，如果土木工程造价投入再多一些，进度再慢一些，很多问题可以规避。

　　苏州街的这个车站，是属于比较正常施工，还算不上风险点。

　　《第一财经日报》：你曾经说过，在地铁塌陷事故中，像水管老化这类问题相对来说只是客观原因，主观原因还是体现在施工管理上，也即施工水平方面的问题，突出表现在“队伍不齐整”上，为什么这么说呢？

　　王梦恕：在地铁塌陷事故中，像水管老化这类问题相对来说只是客观原因，主观原因还是在施工水平方面，如果很有经验的技术人员在现场，能够及时发现征兆，是可以判断风险的。

　　10号线的一个关键问题是施工队伍的水平、经验问题。由于设计不合理，像流沙地层，该加注浆的，它没有加，因此施工单位也不加，很多矛盾转移到施工队伍。地层情况应随着施工情况而改变。

　　为此我们应培训现场的技术人员、项目总工。

　　现在的情况是，领工的工班长没有技术力量直接指挥工人，像工班长、领工员这些执行层力量太弱。这些技师的培训，施工单位应该来承担。但由于本身没钱，又不是自己的队伍，就不培训了，导致工程隐患出现。