21世纪经济报道：杀手CPI

　　上海报道　本报记者　俞凌琳　

　　一吨煤的成本

　　丁文是在山西大同的运煤卡车司机。他平日操心的是两件事：一边头痛一路上对他卡车超载的各种罚款，一边为自己的生命提心吊胆。

　　从十年前起，丁文就开始买卡车跑运输。他的固定运输路线是把煤从山西大同的煤厂运到河北宣化的下花园区。

　　大同和宣化相距不远，单程250公里左右，跑一趟车一天半就能来回。即便如此，山西煤厂出厂价220元左右一吨的煤，运到河北后，还是要卖到420元左右一吨，这多出来的每吨200元，其中超过一半是运费。

　　丁文驾驶的是陕西重汽生产的奥龙重卡，核定载重30吨。从大同到宣化，每吨煤的运价在110元到120元之间。扣除各种费用，跑一趟至少要运40吨才能保持不亏。如果治理超载，严格按照30吨来运，少运10吨，那么除非提高运价，否则是划不来的。

　　丁文算了一下，少运10吨，那么来回一趟就要提高10吨的运价1100元，分摊到每吨煤就要多出37元的成本，这还是打平的价格。如果要保持正常的利润，运输价格还要再提高。

　　如果抬高运价后，要维持终端市场的价格不变，就要压低中间渠道的费用。丁文提供的数据显示，从大同到宣化，扣除运费后，煤贩子还有80－90元一吨的毛利，利润空间似乎不小。但丁文告诉记者，煤贩子实际赚得并不多，因为买主会要求扣除掉煤炭中含有的石头和土的分量，算到最后，他们一吨煤也不过赚30元左右的毛利，所以，因为治理超载而多出来的这每吨37元甚至更多的运费，在中间渠道是无法消化掉的。

　　这样一来，如果要治理超载，那就只有提升煤炭价格，才能维持煤炭运输行业的正常运转。

　　“可是煤炭提价是不好办的，煤炭是主要能源，牵一发而动全身，煤价上涨，就要推动电力上涨，电价一提，老百姓就叫苦。”中国物流与采购联合会副会长戴定一告诉记者，“煤炭和蔬菜这两样都是运输成本极高、对运价波动最敏感的产品，而电价和菜价又都是影响CPI指数的重要指标。”

　　CPI，是统计学概念“居民消费价格总水平”的简称。这一指数全面反映多种市场价格变动因素及其对居民实际生活的影响程度，是四大宏观调控指标之一。

　　国家统计局公布的数据显示，今年一季度，CPI同比上涨2.7％，4月份CPI同比上涨3.0％，虽然涨幅较上月略有回落，但仍比一季度总水平回升。

　　“二季度CPI增幅还可能将较一季度上升，约在3％左右。”知名宏观分析师诸建芳预计。另有经济学家分析认为，年内可能出现连续数月CPI超过3％的情况。通货膨胀压力加大，正成为宏观决策部门关注的问题。

　　要稳定CPI指数和宏观经济，就要稳定煤炭和蔬菜价格。如果煤、菜都不能提价，那就只能控制运输成本，运价不能提，那么治理超载就不能抓得太严，只好时紧时松。

　　因此，交通部连年在全国展开大规模的治理超载行动，收效都不大。

　　于是，在高超载率之下，卡车司机的生命每天都在遭受威胁。

　　2007年4月7日下午2点，福州市闽侯青口的324国道，“嘭！”的一声，一辆装着石子的重型卡车因为超载，右后轮突然爆胎，失控的车子与前面一辆渣土车追尾相撞，重卡司机当场被压死在驾驶室内。

　　半个月后的4月23日，320国道贵州凯里段，一辆满载锌锭的卡车因超载发生侧翻，司机当场死亡。

　　据公安部统计，去年我国交通事故死亡人数攀升到8.9万人，居全球首位，平均每天就有二三百人丧生车祸。而在这些事故中，由卡车超载引起的就占50％以上。

　　也就是说，全国发生的平均每两宗交通死亡事故中，就有一宗是由卡车超载引起。中国的卡车司机正在成为一个死亡率居高的最危险职业。

　　残酷的方程式

　　在卡车运输行业中，像丁文这样核定载重30吨的卡车装40－50吨的相当常见，“我装的还算少的，周围的朋友一般至少要装80－90吨。”他说。

　　今年4月，新华信携手陕西重汽发布＜中国卡车司机生存现状蓝皮书＞。在抽取了北京、上海、江苏、山东等10个省市区，1万余名卡车司机中的700个样本调研后，发现只有29.1％的重卡司机，40％的中卡司机，47.8％的轻卡司机，对自己的运输收入比较满意。也就是说，在我国现有的1300万名卡车司机中，超过一半的人不满意自己的收入。

　　收入不如意，就意味着他们当中很多人会选择“多拉快跑”来增加收入。每趟出车几乎无一例外都要超载，超载引起的爆胎、刹车失控是威胁卡车司机生命安全的最大杀手。

　　“过几年换个职业，不再开卡车了。”跑广州、海南等地的个体卡车司机王师傅说，“我们也想安全，也知道超载危险，但如果不超载，根本不可能赚到钱。”

　　那么，导致不超载就赚不到钱的症结又在哪里呢？

　　丁文还是以从大同到宣化运煤为例，又给记者算了一笔账：

　　从山西到河北，河北的高速公路费用为500多元，山西计重收费，高速收费就要达到800元左右；另外来回一趟的油费至少需800元左右，仅这两个项目就超过2000元；煤检费20元是固定的费用；今年开始，山西又开始征收地税，每次28元。还有一路的超载罚款，一般每趟都要罚四五次，每次的罚款额度有的50有的100元。再加上人员工资，一趟下来，仅固定成本就要4000元左右。这还没算上购车利息（车价40多万，贷款买的），以及保险费、养路费、维修费等费用。

　　在全国跑了几十年货运的莫师傅则拿出计算器给记者算了另一笔账：车船使用税一吨一年60元，养路费一吨一月190元，保险费一年8000元，营运费一吨一月23元，年审费一年200元，年票2040元，二级维护一年1200元，车辆定级费一年600元，平均下来，一辆核重5吨的货车光是固定的日常费用就达到每天60元。广州至北京大概2400公里，通常广州到北京跑一个来回，要花7天，仅日常费用总共就需要420元。

　　这还是小事，广州至北京的来回过桥过路费就要有4500元、油费4500元，加上车辆修理费千把元，再加上司机1500元的工资，总的算起来，一辆核重5吨的货车跑广州至北京的一个来回的成本实打实就要12000元。

　　“按照400元一吨的运价，如果不超载，5吨车一个来回就只有4000元收入，远远够不上本，所以基本上所有的国内货运经营者都要超载，而且还要超个三四倍才能保本。要想盈利则肯定要超载4倍以上。”莫师傅对记者说。

　　CPI通道

　　卡车超载在发达国家很少见，因为国外有严格控制超载的法律法规并配合相应的技术、市场手段。在有的国家，大卡车设定了载重量，就会配备一个装置，卡车一旦超载了，车就停止不前。而且一旦查到超载，委托卡车司机运输的收货方和发货方都要罚款，这使得物流三方当事人都会主动抬高物流价格，保障司机合理的利润。

　　与之相反的是，中国的卡车厂家一般都是“大吨小标”，明明卡车的性能可以装20吨，但只标“5吨”，为的是少交按照吨位收费的养路费、高速公路通行费等各种费用。而只要一治理超载，就集中在整治司机、收取罚款。罚款则反过来增加了运输成本，迫使卡车司机只有通过超载更多来摊平成本。

　　能不能找到在治理超载同时又降低物流成本的两全其美方式呢？

　　在国外，高速公路只收取几美分的费用，并且，很多高速公路旁边，还有一条免费的公路，一般也是高速公路，只是相对旧一些，这样给了司机更多的选择权。而在我国，路桥费却占了运价的50％－60％。

　　因此，降低名目繁多的各种中间费用势在必行。现在，为了给蔬菜和煤炭“让路”，降低运输成本，一些地方开设了针对蔬菜和煤炭的“绿色通道”和“黑色通道”，一方面降低过路费用，一方面减少对超载的罚款。

　　此外，物流效率不高，也是导致运输成本居高的深层问题。

　　“现在国内大多数物流企业最多只做到运输和配载，实际上只是一个简单的货运，还不是真正的物流企业。”广州市个体劳动者协会运输行业协会会长唐玉元表示，由于行业进入门槛低，企业小而多，时常发生短期、投机的不规范行为，价格竞争无法控制。

　　戴定一也认为，物流赢利主要就是靠车辆的大型化、集团化操作和科技化运营。我国可以通过提高行业准入门槛，将现有规模散数量多的中小型运输个体户整合，在全国范围内形成一定数量的大集团，以集团化操作来将现有车型的载重量升级，降低运输成本，从而彻底解决超载问题。

    相关报道：　

    CPI涨幅虽有回落 通胀压力风险犹存

     4月份CPI数据走高 货币基金优势重现

     4月份CPI维持3%高位 央行或有后续紧缩政策