铁道部：我国铁路是如何引进消化吸收再创新的

　　新华网北京4月29日电 29日上午，铁道部召开新闻发布会，铁道部新闻发言人、政治部宣传部部长王勇平、铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光和中国铁路装备制造业最具代表性的八家骨干企业的负责人等介绍我国铁路引进消化吸收再创新情况，并回答记者提问。新华网进行了现场直播，以下是直播摘要。

　　王勇平：第六次大提速已经获得极大地成功

　　[铁道部新闻发言人、政治部宣传部部长王勇平]：自4月18日第六次大提速以来，全国铁路运输安全平稳有序，新旧列车运行图顺利完成交替，客货运输再创佳绩。事实证明，第六次大提速已经获得极大地成功。

　　第六次大提速的成功实践充分显示了我国铁路坚持自主创新，大力实施原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新，快速提升技术装备水平决策是正确的、科学的、有效的。为了让大家更多的了解我国铁路自主创新，特别是引进消化吸收再创新方面的情况。今天，我们请来了中国铁路装备制造业最具代表性的八家骨干企业的负责人。他们是大同电力机车有限公司董事长兼总经理石晓丁、大连机车车辆有限公司董事长兼总经理孙喜运、长春轨道客车股份有限公司董事长董晓峰、株洲电力机车有限公司总经理徐宗祥、青岛四方机车车辆股份公司董事长江靖、永济电机厂厂长徐印平、株洲电力机车研究所所长廖斌、青岛四方车辆研究所所长任玉君。等会，他们将结合各自企业和领域的情况，回答各位关于铁路引进消化吸收再创新方面的提问。

　　现在，先请铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光先生介绍一下我国铁路装备自主创新方面的情况。

　　张曙光：铁路技术装备现代化成果已惠及广大群众

　　[铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光]：新闻界的各位朋友、同志们：上午好。首先，我代表铁道部向长期以来关心和支持铁路发展事业的新闻界朋友表示衷心的感谢！

　　大家知道，在刚刚实施的铁路第六次大面积提速调图中，投入了大量新的技术装备，特别引人注目的是一批具有世界先进水平的国产化"和谐号"动车组和"和谐型"大功率机车的投入使用，使我国既有铁路的列车速度、运输能力、服务水平得到了大幅提升，也极大地增强了我们的民族自豪感，广大人民群众和社会各界对此十分关注。我想利用今天这个机会，就大家关心的铁路技术引进消化吸收再创新有关情况作一个通报。

　　下面，我从四个方面向大家介绍。

　　一、铁路为什么要通过引进消化吸收再创新来提高技术装备水平

　　改革开放以来，我国国民经济保持了快速增长的良好势头，特别是进入新世纪以来，国内生产总值每年以9.5%的幅度递增，经济总量已上升至世界第四位。国民经济的持续快速增长，对交通运输基础设施建设发展提出了迫切要求。但与国民经济发展形势以及其他交通方式相比，我国铁路建设和发展严重滞后，运输生产力不适应经济社会发展的矛盾非常尖锐，铁路货物运输仅能满足社会需求的35%左右，我国人均乘火车还不到一次，特别在春暑运和黄金周期间，一票难求的问题十分突出，社会反映十分强烈，铁路运输能力的严重不足，已成为经济社会又好又快发展的不和谐因素。对此，党中央、国务院高度重视，对加快铁路建设发展提出了要求，铁路部门也一直在谋求解决这个问题的途径。从我国的实际情况来说，解决铁路"瓶颈"制约问题只有两条途径，一是加快铁路路网建设，这是解决根本问题的；二是通过内涵扩大再生产，充分挖掘既有线潜力，这是解决当前问题的。但无论是从眼前、还是长远来看，铁路的建设发展都离不开先进技术装备的支撑。尽管多年来，我国技术装备水平不断提高，但由于历史的原因，整体水平只相当于发达国家上个世纪70年代的水平，差距很大。如果仅仅依靠我们自身的力量，要赶上世界先进水平，不仅技术上难度很大，而且至少需要十几年甚至更长时间，这就可能使我们丧失发展的机遇，经济社会的快速发展也不容我们花费这么长的时间。因此，充分利用经济全球化的契机，吸收和借鉴世界先进技术文明成果，发挥我们的后发优势和巨大的市场优势，走技术引进消化吸收再创新之路，用较短的时间和较小的代价，实现中国铁路技术装备现代化，是我们必然的选择。

　　二、铁路技术装备引进消化吸收再创新的基本方略

　　2004年前后，党中央、国务院领导多次组织召开专门会议，研究铁路建设发展问题，在审议通过了我国铁路史上第一个《中长期铁路网规划》以后，又确定了推进铁路技术装备现代化"引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌"的总体方针，明确了铁路技术装备现代化的方向、方法和目标。按照这一要求，经过大量的研究论证和反复比选，铁道部确定了实施我国铁路装备现代化的具体方案。一是瞄准世界铁路装备技术制高点，锁定当今国际上最先进、最成熟、最可靠的技术，进行引进消化吸收再创新，使我们一开始就站在高起点上。二是以铁道部为主导，以国内企业为主体，以掌握核心技术为目标，实现先进技术的引进和转让。三是利用我国铁路巨大的市场，形成一个拳头，联合国内科研、设计、制造企业，实现低成本引进。四是在我们已有技术积累的基础上，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合，着力提高国内企业创新能力，扶持民族工业发展，实现本土化生产，打造中国品牌。五是用3-5年的时间，实现我国铁路技术装备水平的快速提升、运输能力的快速扩充，以适应经济社会又好又快发展对铁路运输的迫切要求。按照这样的方略，一场波澜壮阔的中国铁路技术装备现代化建设工程全面展开。

　　三、铁路技术引进消化吸收再创新已取得重要成果

　　在党中央、国务院的大力支持下，经过铁路部门和相关企业单位历经4年的艰苦努力，以第六次大提速的成功实施为标志，我国铁路技术装备现代化已经取得了重大成果，集中体现在5个方面：

　　一是我们已经掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术。法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子、美国GE、EMD等公司，都是世界著名的铁路技术装备制造企业，他们拥有当今世界一流的时速200公里及以上动车组和大功率电力、内燃机车设计制造技术。经过艰苦努力，我们成功实现了这些技术的转让引进，使我国铁路装备技术一下子跻身世界先进行列。

　　二是动车组和大功率机车的核心技术已为我所有。高速动车组的总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技术，大功率电力机车的总成、车体、转向架、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装置、牵引电机、制动系统等核心技术，大功率内燃机车的柴油机、主辅发电机、交流传动控制等核心技术，以及大量的配套技术，都已拿到我们手中。运用这些技术生产的时速200公里及以上动车组和大功率机车的国产化率可达到70%以上。

　　三是实现了低成本引进。我们引进的动车组和大功率机车技术，价格比其他国家低得多，动车组比西班牙低14%、比韩国低20%、比我国台湾地区低40%，6轴大功率机车比欧洲同类产品市场价格低44%。之所以能够取得这样高的性价比，主要是我们充分利用了中国铁路巨大的市场优势，以及在铁道部主导下国内各企业的组合优势，再加上采取了灵活的谈判策略，实现了国家利益的最大化。

　　四是加快了我国机车车辆制造工业现代化步伐。在这次大规模的技术引进中，国内共有十多家机车车辆重点制造企业和几百家外围企业直接从中受益，实现了机车车辆制造水平的跨越，增强了市场竞争力，有力地推动了我国相关民族工业的发展壮大。在这些重点制造企业中，长春轨道客车股份有限公司受让阿尔斯通公司的技术，已经制造生产出了CRH5型动车组，现在正在东北线上运行；四方机车车辆股份有限公司受让日本川崎重工的技术，制造生产CRH2型动车组；青岛BSP公司受让加拿大庞巴迪公司的技术，制造生产CRH1型动车组，现在正在广深线上运行；唐山机车车辆厂受让德国西门子公司的技术，制造生产CRH3型动车组，明年将在京津线上运行；大连机车车辆公司受让日本东芝公司和美国EMD公司的技术，生产"和谐"3型大功率电力机车与和谐型大功率内燃机车，现在已经下线运行；大同电力机车公司受让阿尔斯通公司的技术，生产"和谐"2D型大功率电力机车，将在运煤通道上运行；株洲电力机车公司受让德国西门子公司的技术，生产"和谐"2Z型大功率电力机车，现在已经下线；戚墅堰机车车辆厂受让美国GE公司的技术，生产"和谐"型大功率内燃机车。永济电机厂、株洲机车车辆研究所和铁道科学研究院等企业，也受让了先进的牵引电机、牵引和辅助变流器、牵引控制系统等关键技术，形成了我国铁路新的机车车辆制造产业群。

　　五是再创新工作已取得重要进展。在关键技术引进消化吸收与国产化取得阶段性成果的基础上，我们联合中科院和清华大学等科研院校，以项目为纽带，构建了产学研一体的技术引进消化吸收再创新体系，着手进行再创新工作，目前已经取得重要进展。动车组方面，正在全力推进大编组动车组、卧铺动车组等自主创新工作，同时在时速200公里的技术平台上，自主创新研制的时速300公里动车组即将下线，将在京津、武广、京沪等客运专线上投用，成为未来我国高速客运的主力车型。大功率机车方面，在6轴总功率7200千瓦的技术平台上，正在组织实施牵引变流器、牵引电机、车体、转向架以及整车集成技术的自主创新，机车总功率可提高到9600千瓦，成为未来牵引货物列车的主力机型。

　　四、铁路技术装备现代化成果已转化为运输生产力

　　铁路技术装备现代化成果，在第六次大面积提速调图中得到集中展示，发挥了重要作用。时速200公里及以上动车组已投用52组，开行256列动车组列车。大功率电力机车已投用68台，在京沪、京广线上担当时速120公里、5000吨级货物列车的牵引任务。随着动车组和大功率机车的投入使用，以及对运输组织的优化，铁路运输能力大幅提升。根据我们对新图能力的测算，客货运输能力将分别增长18%和12%以上。新图实施10天以来，动车组列车深受广大旅客欢迎，几乎趟趟满员，车票供不应求，目前"五一"黄金周期间的动车组车票已全部售完，铁路技术装备现代化的成果已经惠及广大人民群众。

　　到今年底，动车组将达到160组，大功率机车预计达到448台，2010年将分别增加到700组和1500台以上。届时，动车组列车开行数量将大幅增加，大功率机车覆盖主要干线，我国铁路技术装备总体水平显著提高，铁路运输能力不适应国民经济发展的状况可望有效缓解。

　　各位朋友、同志们，我国铁路技术装备现代化仅仅用了四年时间，就走过了发达国家几十年的发展历程，取得了令人瞩目的丰硕成果。实践证明，党中央、国务院的决策是英明正确的，我们将继续沿着引进消化吸收再创新的道路，深入推进铁路自主创新，为早日实现中国铁路现代化、促进社会主义和谐社会建设作出不懈的努力。

　　江靖：按部就班的完成高速动车组会走一条漫长的路

　　[人民日报记者]我国的第五次大提速时，列车最高时速达到160公里，当时所采用的列车车辆都是由我国企业自主研发生产的，应该说我们已经有了相当的技术储备和经验。为什么在这次提速中还需要引进技术？是否有企业的自主研发？

　　[青岛四方机车车辆股份公司董事长 江靖]我说明一个观点，任何一个国家独立完成高速列车的自主研发都是要经过一个漫长和艰辛的过程。当然高速铁路是我们中国铁路人已经追求了20年的梦想。高速列车是集机械制造、电力电子、网络通讯、新材料等多门学科议一体的高技术产品，与传统列车相比，其技术难度有质的不同。我们经常提到列车的速度，速度提高一倍，其技术难度，特别是对空气阻力的增加要增加3倍，列车的空气压力至少要增加3倍，牵引动力要增加7倍。列车速度提高一倍，其产生的噪音大概要增加30倍左右。高速列车需要请量化、气密性很高的车体结构等等，同时高速列车的安全性和可靠性要求非常高。

　　我记得在90年代初，我们开始和欧洲、日本交流高速列车。日本开行高速列车最早也是最成功的国家之一，法国从1966年开始研究高速列车，到1978年研制出了第一代TDV高速列车，当时运行速度是270公里。

　　随着我国国民经济的持续快速发展，铁路运输在某种程度上已经制约了经济社会的发展。在这种情况下，2003年，铁道部根据国务院引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌的总体要求，采用引进消化吸收再创新的方式，快速实现装备制造业的现代化，以满足铁路客运的需求。南车四方公司作为中国最重要的轨道交通装备制造业之一，以自主研发生产的产品参与了前五次中国铁路大提速，列车时速达到了160公里。

　　从1997年到2005年中国实施了五次大提速，走过了八年的经历，应该说我们铁路人付出了艰辛的劳动和代价。我本人经历了五次提速的全过程。在第一次提速的时候，我任我们工厂设计处处长，那是1997年。在1997年在我人生路上留下了深刻的记忆。用半年时间一直奔波于各个铁路局，处理技术问题。教训使我们下决心开始走引进这条路，1999年我们公司自费提出了提速客车的转价，投入运营好，运行质量逐步稳定下来。2005年，我成为我们公司的董事长，为了保证旅客运输的安全，我提出将头两次的提速334量车转让架全部召回进行转换，这是尽管公司付出了9000万的代价，我们铁路装备制造业对社会的责任。

　　铁路客车从120公里到160公里，我们大概走过了9年的历程。高速动车组研发方面刚刚起步，做了一些尝试和试验，与从事高速动车组的国际公司相比，比如阿尔斯通、西门子等公司在总体水平、设计、制造、员工素质、管理水平方面还存在着很大差距。由于缺乏高速动车组实际试验运营经验，相关数据采集归纳不够，还没有形成完整的试验验证标准，在高速动车组的车体继承、转让架设计、减噪等技术还没有经验，如果按部就班的按照自己的力量完成高速动车组，可能会和其他国家一样走一条漫长的路，在时间上既不能满足企业自身发展需求，也不能满足铁路客运的需求。南车四方股份通过改造设计实现了国产化的生产。在这次中国第六次大提速中，我们投入了37列动车组，事实证明，引进消化吸收再创新使企业的自主创新能力在短期内得到提高，企业的核心竞争力迅速为企业又快又好的发展奠定了很好的基础。

　　江靖：引进消化吸收重点体现在设计技术和制造技术

　　[经济日报记者]刘部长曾经对南车四方消化吸收再创新给予了充分肯定，国内首列300公里的动车组也将在南车四方问世。请问你们如何实现引进消化吸收再创新的？

　　[江靖]在引进消化吸收过程中，重点体现在两方面，一个是设计技术，一个是制造技术。设计技术的引进消化吸收再创新贯穿于整个项目执行的全过程。我们通过系统地技术培训、技术图纸和技术资料的转让，以及联合设计的方式，全面引进设计技术，使我们南车四方人员全面掌握了动车组的设计标准、设计原理、计算分析、系统参数选择、设计控制程序和方法等内容。期间，四方派出了设计人员到国外合作方培训了300余人人次，外方转让技术资料8000余份。在铁道部的统一组织下，形成了产学研相结合的研发工作体系。南车四方动力学研究、车体强度、转让架等技术签署了协议，并聘请了国内知名专家和院士进行指导，实现了深层次引进消化吸收再创新。目前时速300公里动车组已完成设计开发，今年将下线。

　　制造技术的引进是通过外方转让制造工艺方法和工艺标准来实现的。外方提供的工艺文件是5750份，调试文件是201份，四方安排工艺人员65人，作业人员182人到外方接受培训。在此基础上，四方完成了工艺文件的转化设计，整体技术方案的改造设计，在实施过程中，我们进行了工艺流程的创新，建立了完善的动车组制造体系，并实现了时速200公里动车组的批量生产，时速300公里也可以在子体系下实现批量生产。吸收消化的目的是实现产品的国产化和企业制造技术的标准化，在产品国产化方面，除主机厂进行国产化工作外，与我们配套的子系统供应商也在积极进行国产化工作。

　　目前制造中原材料及零部件的国产化率已经达到了70%。在企业制造技术标准化方面已经实现了操作者技能达标和制造标准的数据化、体系化。比如在动车组的施工中，为了操作者技能达标，先动操作者进行基本技能培训，经过考试合格上岗，再经过岗位适应性培训。由技术专家详细讲解施工要领，过程检验标准和施工方法，使技术人员掌握窍门，然后由工艺人员现场对操作者进行评定，保证施工质量的一致性。目前，在满足设计的前提下，四方已实现了车体、转向架、总成、调试的完全自主生产，首列国产化动车组是去年7月31日下线的。

　　引进消化吸收取得了哪些成果？第一，掌握了设计原理、设计标准、技术分析、参数选择等，具备了再创新的能力。第二，掌握了工艺标准、工艺方法，检测和试验标准、检测和试验方法，这点对制造业是相当重要的，也是国产化的基础。第三，通过项目的实施，我们建立了一个现代化的高速动车组制造体系。第四，培养了一支由管理人才、技术专家和金、蓝领工人组成的队伍。第五，通过200公里的国产化工作，我们建立了一个国产化平台。300公里动车组国产化率可以达到80%以上。

　　董晓峰：引进消化再创新使企业的整体水平得到提升

　　[中央电视台记者]长客拥有一流的技术设备，但是在过去长客没有造出世界一流的产品，那么这次CRH5型动车组的制造过程是什么样的？

　　[长春轨道客车股份有限公司董事长 董晓峰]长春轨道客车股份有限公司一直是国内最大的轨道客车制造企业。在共和国轨道客车制造企业大家庭中，好多领导人说长客是长子。我们在国内轨道客车市场占有率接近50%。城轨车占有率接近80%。为什么过去没有做出过一流的高速轨道客车？因为过去长客做的车有两种，一种是160公里等级以下的中低速车。在这个等级车里，长客做的车也有大量出口，应该说也是一流的。还有一个产品就是地铁和轻轨车。长客的产品大多数是国际一流的，也有一部分是接近一流水平的。但是长客确实没有做过批量200公里成熟的高速列车。

　　我们主要有几方面的差距：第一，主要是我们设计上缺少系统集成能力、缺少设计经验。第二，我们在工艺上有差距。我们没有完善的高速动车组制造工艺和装备。第三，我们在设备上也有差距。过去我们说长客有一流的设备，长客确实有一流的设备，但是在制造高速动车组方面，长客的设备不配套、不系统。第四，队伍素质上的差距。这里面有员工队伍思想理念上的差距、工作标准上的差距、技术技能水平上的差距。由于存在着这样一些差距，长客难以在过去制造出成熟的批量的200公里以上速度等级的高速动车组。

　　通过不到三年的努力，为什么我们能够通过引进消化吸收再创新制造车CRH5型动车组，投入4.18运行。我觉得因素有很多，内容也有很多，我概括主要是我们把握了四个关键环节：

　　第一，我们选择了一个技术成熟先进的样车，这个车在国外转向架是最先进的；运行时间比较长，是最成熟的；车的系统集成速度是这个速度等级世界上最好的。这个车的所有零部件都是世界一流的。在车辆选型方面，我们得到了铁道部的大力支持。

　　第二，我们牢牢把握住了联合设计和设计培训。选择了一个好的车型，为了适应国内的需求，我们和外国合作伙伴进行了联合设计，也进行了大量的设计培训，其中转让了超过万份的技术资料和图纸，使我们的设计水平得到了质得飞跃。

　　第三，为了制造200公里高速动车组，我们进行了全面的工艺技术改造。改造后的制造水平、工装模具、工艺技术完全达到了世界一流水平。

　　第四，我们进行了大规模的培训或者说进行了全员培训。培训可以分为三个方面：1.我们和合作伙伴进行了400人次的国外培训。这400人的培训都是关键岗位、关键部位、重要环节的。2.在公司内部进行了超过万人次的全员培训考核持证上岗。3.聘请国外合作伙伴的专家在现场进行指导培训。通过这些培训，使员工素质得到了极大地提高，满足了高速动车组制造的需求。

　　通过引进消化和再创新，应该说长春轨道客车股份有限公司不但打造了一个国产化的高速CRH5和谐号动车组，也使企业的整体水平得到了巨大提升。我们自己概括长客通过200公里高速动车组的制造，至少形成了6个优势：

　　第一，制造能力最大。我们的制造能力可以说是世界一流的。长客正在形成年60组到100组高速动车组的制造能力。为了满足4.18的需求，我们交付了5组动车组，今年年末我们要交付60组动车组。同时，长客还有600辆地铁和轻轨车的制造能力，这个制造能力完全可以满足国内轨道交通装备需求的快速发展。

　　第二，我们现在可以自豪地说，有了高速动车组和城轨车制造的国际一流装备。现在的装备水平和国际任何一家轨道车辆公司比都是最好的。

　　第三，我们的研发队伍正在走向最强。长客的研发队伍近500人，有近300人参与了这次高速动车组的技术引进、消化和自主创新工作。还有近200人是从事地铁和轻轨的研发设计。这支队伍有博士生11位，硕士生200多位，平均年龄36岁，平均工作经历12年，正是出成果的年龄。他们一定会在不久的将来成为世界上最强的研发队伍，现在他们理所当然是国内最强的研发队伍。

　　第四，通过这次技术引进，长客实现了制造品种最全。长客现在正在200公里动车组，长客子公司唐山车辆正在制造300公里动车组。同时，长客还可以制造各种制式、各种规格、各种形式的城市轨道车辆。现在长客的制造产品可以满足用户的所有需求。

　　第五，通过技术引进，在提升企业实力的同时，也提升了企业的国际形象。长客最近几年出口签约创汇都在1.5亿美元左右，去年超过了4亿美元。

　　第六，长客通过技术引进，实现了管理与国际接轨。这就是长客在制造高速动车组的同时，不但出了产品，也切切实实提高了企业的制造水平和能力。

　　随着高速动车组的投产，长客的制造水平和制造能力已经跨入了世界先进行列。在国际上引进了极大地反响，从去年年初到现在已经有26个国外合作伙伴和用户到长客参观、访问，洽谈合作和车辆采购。过去长客在国际市场上也有大量出口，总体上是中档产品。随着装备水平的提升、设计水平的提升、制造能力的提升，去年澳大利亚的EDI公司看中了长客，和长客合作投标了澳大利亚新南威尔士州双层动车组的项目。最后我们在这个项目的投标当中合作胜出。合同总额，长客是3.18亿美元，这在轨道车辆出口项目当中是我们国内的最大一单，也是长客第一次向发达国家出口车辆。这个项目得益于技术引进、消化吸收和自主创新。得益于企业整体实力的提升。

　　徐宗祥：对促进中部崛起有非常重要的意义

　　[中国经济导报记者]我有两个问题，第一，在第六次铁路大提速后，公司下一步工作规划是什么样的？请介绍一下公司的前景？第二，作为我国中部地区的企业，公司对当地经济的发展有哪些影响？有什么样的拉动促进作用？

　　[株洲电力机车有限公司总经理 徐宗祥]：第六次大提速以后，我们的工作计划，根据铁道部的长期规划和铁道部的指导，再根据我们对国内铁路运输市场的预测，我们正在进行六轴交流传动大功率机车的研发，是9600千瓦功率的。在和谐号电机列车去年下线以后，我们的团队已经转入了这个项目的准备工作。在铁道部的关怀下，目前我们正在和西门子公司和庞巴迪公司进行相关准备。由西门子公司也好，庞巴迪公司也好，他们不再是我们项目研发方，项目研发全部由株洲电力公司进行，我们的研发团队已经准备好。我们希望在近期获得这方面的订单。今后铁道部的运输市场是以六轴9600万千瓦大功率机车的主型机车。这是我们今后的工作想法。

　　关于拉动区域经济和中部崛起的意义。通过大功率交传机车项目对湖南省也好，以及湖南省周边的企业也好，影响力是非常大的。我们推过这个项目，培育了特殊材料以及零部件供应商队伍，主要以湖南省为主以及中部的有关省份，比如江西、湖北、河南、贵州，我们都有相关的国内配套企业给我们做这个工作。做这个工作的同时是在培育他们，培育的概念就是我们帮助他们实现产业升级，能够达到国际先进水平电力机车零部件的技术要求。比如原来做车轴的材料，原来国内是没有的，通过大功率机车的引进，通过各种技术、文件、标准以及外方提供的资料，我们在国内选择配套厂商的时候，通过大量的实质研发，这家公司产品质量也得到了大力提升，现在完全可以做到国际先进水平配套的车轴的材料。比如在湖北、河南、江西、湖南有30多家企业参与了我们这个项目的研发和配套。前面这个项目的完成，应该说对湖南省的经济起到了非常好的拉动作用，尤其是长(长沙)、株(株洲)、湘(湘潭)地区，湖南省委省政府提出一体化概念，推进湖南省工业化发展的策略，应该说对湖南省或者湖南省的周边省份，对中部崛起有非常重要的意义。

　　随着大功率机车的全面国产化，随着我们自身技术的提升，推进工业化的成果也将会在以湖南为主的中部能够得到更好地体现，为中部崛起做出更大的贡献。

　　石晓丁：通过建立三支队伍为生产一流产品打好了基础

　　[新华社记者]我们知道生产世界一流的大功率机车需要很高的技术储备和人才队伍，“大同机车”处在相对发展比较落后的地区，在培养造就人才队伍是怎样做的呢？

　　[大同电力机车有限公司董事长兼总经理 石晓丁]大同电力机车有限公司地处塞北高原，大同经济相对落后、生活环境也比较艰苦，这本身给企业吸引人才带来了很大的困难。三年前，由于当时企业发展的前景还不是太明朗，所以企业出现了人才大量流失的现象，给企业的发展带来了一定影响。为了解决这些问题，我们也采取了一些措施，概括起来就是想做到感情留人、待遇留人和事业留人。由于当时企业的发展前景不是特别明朗，虽然这些措施起到了一些作用，但是没有解决根本问题。

　　第一，大同电力机车是一个有50年历史的企业，目前是我们国家大功率机车生产基地之一。我们公司阿尔斯通公司建立了合作关系，全面引进吸收大功率机车技术。按照现在已经签订的合同，在2011年以前，我们要分别完成180台8轴电力机车和500台6轴电力机车。在这5年内，我们公司的效益收入平均要达到30亿以上。由于企业有这样一个快速发展的前景，企业在当地的作为和声誉，包括企业的经营效益都有了很好的保障。所以这一段时间，特别是在技术引进之后，企业人才吸引的能力得到了大幅度提高。最近为了保证一流产品的生产，我们从社会上招聘了一大批高层次的管理技术人员，特别是机车车辆制造有关技术的人员。其中有一个比较典型的就是在几个知名企业工作过的硕士研究生，有很丰富的工作经验，加盟了我们公司。这几年由于企业有了比较好的发展前景，我们从高等院校两年之内招聘了230名本科生，其中重点院校本科生占35%以上，初步满足了我们公司近期进行技术引进吸收消化再创新的人才需要。

　　第二，为了制造出一流的产品，为了技术引进消化吸收再创新，为了使企业管理水平、集约能力再提高，加大了对职工的培训。有了技术引进，经过合作、生产、联合设计，有这样一个契机，我们公司这两年到境外培训的员工累计将近300人次。这些同志回来以后在厂内举办二次培训，有接近2000名员工再次进行了培训。EN287国际焊工证书的有230人，EN273机车检测资格证等。这些都为我们生产一流产品打下了坚实基础。

　　第三，由于企业有这样良好的发展机遇，我们通过加强三支队伍，一支是产品研发和制造工艺研究队伍，一支是管理和营销人员队伍，一支是一线的高技能操作人员队伍。通过这三支队伍的初步搭建和建立，为我们生产一流产品打好了基础。我们有信心、有能力为掌握世界一流技术、生产世界一流产品、建造世界一流基地的目标做出贡献。

　　孙喜运：和国外先进技术零距离接触使我们受益匪浅

　　[中国新闻社记者]：我们知道大连机车车辆有限公司是有百年制造历史的特大型企业，这次铁路大提速，大连机车车辆有限公司生产又是最多的，在引进吸收再创新中有哪些突破？体现在哪些方面？今后怎样打造机车品牌？

　　[大连机车车辆有限公司董事长兼总经理 孙喜运]:大连厂是一个百年老厂，我们公司是1899建立的，到现在有108年的历史。工厂的产品在2000年以前是以生产内燃机车为主的。2000年以后，既生产内燃，也生产电力机车。在这次铁道部技术引进消化吸收和再创新整个项目中，大连厂是唯一既承担着电力机车的引进消化吸收再创新项目，同时又承担内燃机车的引进消化吸收再创新项目的厂。电力机车是和日本东芝公司合作，生产单轴功率120千瓦，总功率7200万千瓦的和谐三型，目前已经有68辆上线。

　　铁路提速，客运提速，货运也必须提速。大连厂承担着内燃机车的引进消化吸收再创新项目，和美国的EMD公司合作和谐型大功率内燃机车，柴油机功率是6000马力。今天大家最关心的为什么引进？完全靠我们自己可不可以？在引进之前，内燃机车上柴油机功率都是4000公里。从机车的可靠性、耐阻性等水平上，三年前有记者问我过，你们的机车现在在世界上是什么水平？我当时想了一下，负责任地讲，现在生产的机车是世界上80年代初的水平。不论从各项指标和技术水平，确确实实是这么一个情况。

　　我们应该承认，新中国成立以来，几代人为中国工业体系搭建做出了很大的贡献，也做出了不懈努力，但中国毕竟工业基础比较落后或者工业底子是比较落后的。在这次引进消化吸收再创新起点的时候，我们面对世界20年到30年的差距。在这种起点上，如果说完全靠自己，应该说不一定干不出来，可能需要十年二十年。所以说，无论从时间上或者说将来赶上今天水平了，别人又到了十年以后的水平了。现在市场竞争不仅是大鱼吃小鱼，还是快鱼吃慢鱼。我说的是什么意思呢？我们的基础就是这样个基础，完全靠自己，不是不可以，但时间上要付出代价。

　　从大连厂来讲，利用这次引进消化吸收再创新的机会，确确实实得到了很大收获，大连厂地处大连，在铁道部没有组织引进消化吸收的时候，我们工厂一直和国外保持着技术合作、技术支持。在80年代，我曾经在厂里讲，当时我们是远距离学习，中国没有改革开放，接触不到外国人。所以只能从书报、杂志上来学习，看别人有什么发展前景。到了80年代中期90年代，我们属于近距离接触。通过这次引进消化吸收再创新，我比喻是零距离遭遇、真正零距离接触，和国外先进技术、先进理念进行了实质性的碰撞，我们得到了很大收获，不管是设计理念、制造工艺、试验方法、标准体系，确实使我们受益匪浅。

　　有哪些突破？第一，通过这次技术引进，得到了很大的收获。

　　第二句话，通过技术引进和消化吸收，我们学习和开始掌握了一些关键技术。什么是关键技术或者说核心技术？我理解关键技术，一个是技术水平有着大跨越，对我们现在造的车，实际上是交直流传动向交流传动跨越。第二，对整车的性能和整车功能有着重大影响的性能，也应该算是关键技术。包括这个车，功率比过去提高了50%，下一步还有一个轴提高100%的功率。随着功率的增大，功率大不是简单的功率大，比如一万千瓦变压器，如果设计成像房间这么大，可能没有难度。但是在机车有限的空间和重量下，要设计出大功率产品来，那是有相当难度的。第三，影响零部件可靠性、耐久性这些寿命的技术，也是关键技术。过去有些东西十万公里就要检修，二十万公里就要更换，现在可能是三十万公里检修，五十万公里更换，甚至是一百万公里更换。对于我们现在做的机车，包括转向架技术、驱动装置技术，我们国产化基本上掌握了这些技术，这些技术是当今世界最前沿的技术，这些技术都来自世界上最著名的公司。

　　第三句话，我们工厂现在具备了再创新的基础条件和基本条件。由于前一段的引进消化吸收使大连厂现在具备了再创新的基础条件和基本条件。因为通过这一轮的消化吸收，从设计理念，包括制造技术、设备、工装、试验手段、标准体系、人才队伍等，都有很大的提高，所以说我们具备了再创新的基础条件和基本条件。在这种情况下，铁道部又提出要我们工厂来承担9600千瓦机车研制设计，这个车将由大连厂完全自主设计、自主研制，这个车是2008年年底出车，现在设计工作正在进行。我在这里负责任的跟大家讲，如果说大连厂有什么收获？最好的例子就是看我们9600千瓦的车。如果大家感兴趣，也希望你们跟踪报道，我们的收获要全部反映在这个载体和这个机车上。明年这个时候，这个车的设计基本完成，明年年底自主设计、具有完全中国品牌的机车一定会在大连厂出现。

　　徐印平：市场是证明企业实力的最佳标准

　　[中国国际广播电台记者]请问徐印平先生，电力传动系统是大功率机车和动车组的重要技术之一，永济厂这几年依托铁路装备重大技术引进项目，在设计和制造方面发生了哪些变化？与发达国家相比，目前处于什么样的水平？

　　[永济电机厂厂长 徐印平]非常感谢记者同志对永济配套企业的关心。永济电机厂是各种铁路机车、动车和城市轨道交通车辆电传系统的专业化生产企业。早在“八五”期间，永济电机厂在铁道部的安排下，就引进了美国GE公司的先进技术。借用这个平台，我们永济电机厂研制和开发了新型机车牵引电机和电机系统，满足了前五次铁路大提速的需要。与此同时，借助这个技术平台，扩大了电机技术的领域，我们开发了冶金、石油、电力和工程机械等方面，特别是石油钻井和发电机，完全取代了进口，结束了我们国家长期以来依赖进口的局面，不仅为国家节约了大量外汇，而且降低了生产成本。同时，永济工厂也在这次技术引进当中获得了很大的效益。

　　我们生产的风力发电机价格是进口价格的一半，所以我们国家现在的风力发电和石油钻井方面完全采用国内电机，也是源于我们在八五”期间引进了美国技术，使这个技术应用到各个领域去。

　　此次技术引进，永济电机厂被认为电传动的专业化生产基地，我们有三大类技术引进，有5个技术转让方，为7个项目做配套。三大产品电力机车、内燃机车、动车。五个技术转让方：阿尔斯通、西门子、EMD、日立、东芝。配套的7个项目是：长客200公里和300公里动车技术。四方200公里和300公里动车技术。大连东芝动力机车和EMD内燃机车。这些技术都代表着世界顶级的先进技术，永济厂十分重视这项工作，集中企业的所有优势资源，对引进技术进行消化和吸收，并且在国产化上进行了再创新。

　　比如说完全国产化的产品，阿尔斯通和东芝电机，在试验上已经完全达到了原型要求，在关键技术方面超过了原型，这大大提高了产品的可靠性。通过这次技术引进，永济厂掌握了世界最先进的电传技术，核心技术得到了质的提升。永济厂已经具备了配套200公里、300公里动车和各种大功率机车的配套技术。永济电机厂真正跨越了世界一流的企业。技术引进对永济厂不仅在经济上得到了巨大发展，而且也打开了国际市场的大门。今年我们和阿尔斯通合作的项目要直接出口到欧洲。我想市场是证明企业实力的最佳标准。

　　廖斌：在铁道装备交流传动技术创新方面完全可以真正做到不受制于人  

　　[北京电视台记者] 作为专业的研究所，株洲研究所在电力机车研发方面应该是最强的。通过这次技术引进，对你们所的技术水平和研发能力提升起到什么样的作用？是否真正掌握了核心技术？做到了不受制于人？

　　[株洲电力机车研究所所长 廖斌] 在这次铁道部引进消化吸收再创新的浩大和复杂工程中，株洲所一直受益良多。大面积和深层次的实现了交直技术到交流技术的重大跨越。从系统技术层面来讲，因为交直技术具有像电机体积小、重量轻以及单轴功率大非常显著的特点。从思想层面来说，株洲所在这次引进过程中，从技术水平和研发能力概括起来有三句话。第一，搭建了非常好的系统设计平台。第二，构建非常好的制造和质量保证体系。第三，历练了一支非常好的队伍。　

　　在这次技术引进过程中，株洲所掌握了如下一些重大核心技术：交流传动系统技术方面，牵引和制动的特性分析研究方法，以及电磁兼容性和动态分析等等，我们都有了非常长足的进步和全面的了解。

　　在网络控制、系统设计方面，比如系统组成构架、控制模式、故障导向安全技术、安全监控技术等方面有了很深层次的了解。同时，因为是作为引进消化吸收再创新，所以我们在相关的系统试验标准、试验检测技术、工具和软件方面都有一些很好的积极推进。原来相对陌生的或者心里没底的系统状态检测、故障保护以及诊断技术，也有了很大的提高。

　　同时，我们在引进这些系统设计技术的时候，我们同步在专业化制造方面上了一个很大的台阶，通过大量的生产工艺装备和技术以及工具的配置提升，我们在生产质量控制、生产技术平台以及专业技术方面都有了重要改变。举个例子，比如动车组里面大量使用的铝合金控制柜体，要求3米长的尺度，要求只有一毫米的不平整度，这个技术好象很简单，但是在消化吸收过程中，也经历了一个磨炼，现在完全达到了这个要求。

　　并且，株洲所作为专业的研究所，在原来交直技术的基础之上，通过引进消化吸收再创收，对专业化团队有了很好的锻炼。向后200多人获得了专业培训的机会，可以说在设计理念、制造工艺以及质量控制等方面，认识上都有了非常质的飞跃。通过这次引进消化吸收再创新复杂的、系统的工程，株洲所有了一个很好的系统设计平台、一个很好的专业化制造平台和一支经过实际历练的专业团队。接下来在铁道部持续的、强大的支持之下，我们相信在铁道装备交流传动技术创新方面，我们完全可以真正做到不受制于人。　

　　任玉君：从第五次大提速开始对干线铁路提供网络控制

　　[人民铁道报记者]请问任所长，四方车辆研究所曾经研发不少铁路车辆产品，在铁路第六次大提速中，四方车辆研究所在技术有什么提升？

　　[青岛四方车辆研究所所长 任玉君]四方所从铁路第五次大提速开始对干线铁路提供网络控制。关于网络控制系统技术的提升，回答起来比较复杂。这样一种技术提升，我们给CRH5提供网络控制系统。这个网络系统体制是方方面面的，包括它的控制逻辑，实现控制的方法，基于可靠性要求的设计思路等等，比较难表述。要回答这个问题，主要讲两个方面。

　　第一，CRH5网络控制系统的系统集成度非常高，原来网络系统控制是基于不同的子系统，这次在控制实现过程中，把原来的分子系统控制变成集成控制，也就是监控员在一个监控下可以随时看到信息数据和进行处理，这是一个显著的提升。

　　第二，控制对象复杂程度提高了。原来做控制系统的时候，主要针对一个牵引控制单元，最多是两个，这次在CRH5一次控制了5个。这个技术复杂程度确实提高了很多。

　　怎么实现产业化过程？四方所最早的时候没有什么产业化能力，从2002年开始有了一般性的电子控制生产能力。这次技术引进，按照铁道部的安排我们接受了阿尔斯通的技术转让，有两个问题，一个是我们的生产能力，能不能保证网络系统运行的可靠性。按照这个要求，我们和阿尔斯通进行了大量的技术交流和探讨，在这个基础上，对技术生产能力进行了系统化改造，购置了国际先进水平的电子远程安装生产线，还有就是在线检测设备和系统调试设备。这样一个规划改造使我们能在这样一个生产线上实现高水平的制造过程。第二，人员。去年一年派了90多人次到阿尔斯通的工厂做培训，包括设计技术、制造技术、操作技术的培训。他们回来以后在生产线上操作，让生产线实现了原来设计的一些目标。

　　第三，通过这样一个过程，非常重要的是我们这样一个员工团队。我们的设计理念有了相当大的改变。网络控制系统相当于大脑的神经脉络，大脑想什么要通过神经系统送出去。从这个意义上来讲，网络控制系统的可靠性和准确性是非常重要的，这在产业化过程中要给予确保的。通过这样过程，我们员工的制造理念有很大改变，为了实现这个目标，我们采用了大量的在线检测，制造出来以后整机在线调试。通过这些一个过程，保证出来产品的稳定性。