铁路提速：世界第一跨的秘密

　　可承受250公里列车时速的武汉天兴洲长江大桥，是京广线实现第六次提速最终目标的重要保证

　　赵何娟

　　“今年是大桥决战之年。”刘崇梁专注地望着两个耸立在长江上的水泥塔柱说。

　　“大桥”指全长4657.1米、桥面宽27米的武汉天兴洲长江铁路公路两用大桥。它是长江武汉段的第六座跨江大桥，也是京广线实现第六次提速最终目标的重要保证。

　　预计于2008年9月竣工的该桥，将是世界上能承受最高列车驶速的公铁两用大桥，可承受250公里的列车时速。国外同类大桥能承受的列车时速不超过160公里。

　　刘崇梁是大桥的工程指挥部副指挥长，4月16日——铁路第六次大提速当天，他激动地告诉《第一财经日报》：“造了一辈子的大桥，退休前最后一个工程赶上这样一座具有跨时代意义的大桥，我将全力以赴。”

　　负担最重的大桥如何“腰不弯、腿不抖”

　　站在长江边上，记者看到，大桥的100多个桥墩已全部露出水面。项目建设方介绍说，“五一”过后，即可开始主桥钢梁架设。

　　天兴洲大桥号称新的“世界第一跨”，其主跨504米，比目前的“世界第一跨”厄勒海峡大桥(丹麦至瑞典)还要长14米。据记者了解，天兴洲大桥加上8.1公里铁路引线和6.3公里的公路引线，以及正在新建的武汉火车站，工程总投资将达110.6亿元。其中正桥投资31.1亿元，超过武汉市前五座长江大桥的总和，在我国江河桥梁建设中居于首位。

　　目前京广线的列车都从武汉长江大桥通过。中铁大桥局总工程师秦顺全告诉记者，武汉长江大桥已经有50岁高龄，一直在超负荷的运行。它在功能上已不能满足高速客运列车200公里时速的要求。

　　天兴洲大桥是武广铁路客运专线的龙头工程，建成后还将是世界上首座四线铁路的公铁两用桥——下层四线铁路，上层六车道公路，将是世界上活载最大的公铁两用桥。

　　刘崇梁说，为了使天兴洲大桥504米的主跨扛起四列并行的列车和六道汽车的2万吨压力，“腰不弯、腿不抖”，设计者在主跨设计上提出了采用“三主桁三索面”结构、板桁结合、钢正交异性板与混凝土板组合的新结构。

　　“桁就是人们看到的大桥两侧由钢杆组成的三角形或者N字形钢结构，它是桥梁的纵向主要受力部分。两侧的一般是‘两桁’，天兴洲大桥在中间加上了一桁，成为‘三桁’，这在世界上是独一无二的。”刘崇梁说。

　　“索”就是斜拉桥从桥塔上拉住桥面的钢索。天兴洲大桥把两者合二为一，成为世界首座三片桁索面斜拉桥。“板桁”结合的设计，极大地增加了桥梁的强度。

　　除了桁索结构，天兴洲大桥主塔墩承台也是十分关键的大桥构件。该承台体积达16000立方米，是我国最大体积的混凝土承台。据刘崇梁介绍，为了避免混凝土产生裂缝和外观质量问题，仅混凝土配比试验就进行了200多次。最终确定的最佳方案，确保了承台内强无裂，外观色泽一致，棱角分明。

　　“外国人能做到的，中国人同样能做到”

　　刘崇梁从15岁便开始了“大桥生涯”，迄今已经40多年。从最早在南京长江大桥上做最基层的桥梁工，到担任

芜湖长江大桥的常务副总指挥，再到今天建设“世界第一跨”，他见证了中国桥梁和铁道技术近半个世纪的发展和变迁。

　　刘崇梁以自己的经历告诉本报记者，从基础施工到现代化管理，没有一个大桥项目不在与时俱进，“做了一辈子的事情，其实是做了一辈子的学生。”说到天兴洲大桥，最让他骄傲的是，“可以说几乎所有的技术都是自主研发的，外国人能做到的，中国人同样能做到。”

　　中铁大桥局宣传部部长吏林山也向记者介绍，大桥工程的建设过程其实就是一系列技术难题不断被攻克的过程。中铁大桥局在天兴洲大桥开工之前，便组织科研专班多次对项目的16项关键技术进行探讨研究，并发挥大桥局在桥梁科研、设计、施工、机械制造方面“四位一体”的优势，创造出多个技术上的第一。

　　比如，一项全新的钢梁架设方案的提出，使得天兴洲大桥建设工期将比预计缩短半年。据介绍，传统钢桁梁安装都是吊机把一根根杆件吊到桥面梁端，工人在梁上一个个螺栓地拧紧，一点点地焊接，工人水上高空作业环境差、工作强度大，施工进度也很慢。

　　经过上百名桥梁专家的科技攻关，最终设计方案为：将每节14米长、30米宽、重达700吨的三片钢桁梁在工厂整体制造，在桥上整体吊装。这样就化高空作业为低空作业，化水上施工为陆地施工，化户外焊接为工厂焊接，化零散吊装为整体拼装，既改善了工人的工作环境，提高了工作效率，更确保了钢梁质量。

　　铁路的每一次提速，都凝结了科技工作者的大量心血，也记录下了铁路科技发展的脚印。让刘崇梁难忘的是，2005年8月，胡锦涛总书记曾在

铁道部部长刘志军的陪同下到中铁大桥局天兴洲大桥工地视察，当时他亲口向总书记汇报了工程建设情况。总书记在临别前鼓励在场的所有建设者：“希望你们再接再厉，把天兴洲大桥建设成世界一流的桥梁，向世界展示中国的建桥水平。”

　　科技、管理并重造就“世界第一跨”

　　刘崇梁认为，在中国铁路技术提高的背后，提速的另一个重要意义，在于现代化铁路建设与管理质量的大提升。

　　据介绍，铁道部在天兴洲大桥项目中首次采用了咨询、监理一体化的工程咨询模式，引进了在高速铁路建设方面有成熟技术和丰富经验的国外咨询公司，与中方组成联合体对大桥设计和施工进行咨询和监理。

　　在此基础上，天兴洲大桥指挥部多次召开项目管理研讨会，组织各级领导和管理干部参加项目管理培训，组织管理骨干到港澳和内地管理先进的工程建设工地参观、考察、学习。

　　刘崇梁介绍，天兴洲大桥的建设经验中，最重要的是以建立制度为主，逐步走上了科学化、程序化、标准化、规范化、制度化的现代工程项目管理轨道，从而保证了快速客运专线建设的“高起点、高标准、严要求”。

　　比如在质量管理上，天兴洲大桥项目建立了全面的质量管理体系，严格执行了“工序流程管理卡”和“工艺施工标准卡”的双卡管理制度。这种科学严密的管理带来了良好收效，目前，天兴洲大桥已经完工项目的合格率和优良率均达到百分之百，大桥从开工至今保持了“零事故”的纪录。