本报记者 张梦颖实习记者 杨井鑫

　　《华尔街日报》中文网专栏作者Alan Paul在他最新的一篇专栏文章中不无愤懑地说：“很多中国人觉得坐30个小时的火车或是开整整一天车到目的地都是平常小事。”这种抱怨来源于他不久之前和家人一起的一次穿越四川省西部藏族聚居区的难受旅行。

　　虽然Alan Paul承认在中国广袤而壮美的山川之下，这种痛苦的身体感受很容易被暂时忘却，但此时的抱怨对很多人来说是一件很自然的事情。尤其是习惯了在欧洲或美洲大陆享受相对舒适便捷旅行环境的人们，很难对此前中国最大众的旅行方式——乘坐火车产生丝毫的认同感。在中国乘坐火车的经历让他们烦躁，习惯了秩序、空间、微笑的他们，发现自己猛然陷落在拥挤不堪，没有任何个人空间和秩序可言的环境中，视觉、听觉甚至嗅觉都要接受前所未有的挑战。

　　是他们太过挑剔，抑或我们太过坚强？

　　幸运的是这种不那么令人愉快的情况正在改变：2007年4月18日早晨5点38分，从上海站开出的D460次列车徐徐开动。酝酿了4年之久，涉及全中国范围的中国铁路第六次大提速正式启动，其范围覆盖了中国17个省市。

　　量变到质变

　　一夜之间，未来变得可以触摸。不用再在火车上过夜(当然，这只体现在部分线路上)，可以在火车飞驰过程中享受餐车酒吧式的服务，接近飞机一样的平稳运行，设施先进的洗手间……

　　在电视新闻镜头中，乘坐首日开行新型列车的乘客似乎都难掩激动，他们像孩子一样开心地演示那些能够随意调节靠背、可以180度旋转的新式座椅，并且笑嘻嘻地举着手中的车票对着记者展示。

　　第六次大提速也被官方以及行内人员称为“终极”大提速——这并不意味着中国铁路今后不能在单列火车的物理运行速度上挑战极限，而是表示这是在目前路网基础上最后一次在全国范围内调整运行图。铁道部官员在接受采访时表示：这次提速已达到国际铁路在既有线提速改造的目标值，铁路将终结在既有线上再提速。

　　此次提速确实不同于以往5次，这一次的提速释放了多年来中国人对于铁路的想象——不仅仅是关于速度的诉求，白色、流线型的子弹头列车，贴地飞行，列车酒吧，航空式服务，这些时髦的词汇反复地在人们舌尖和传媒记者们的指尖跃动。

　　让那些业内人士更加兴奋的是从量到质的转变——“高铁时代”的到来。

　　按照国际惯例，对于客货混运的旧线改造线路而言，时速达到200公里及以上时，已属于高速铁路的范畴。经历了十年的中国式提速旅程，中国铁路至少在两个指标上具备了“高铁时代”的特征：以200公里至250公里为最高运行时速的中国自主生产的“动车组”成为中国快速铁路客运的主力车型；在中国铁路运行图中，有六千公里的线路列车时速已达200公里及以上，近千公里线路列车时速达到了250公里。

　　具体数字的背后是铁路抽象运力的大幅度扩容：中国铁路的客运能力提高了18%，货运能力提高了12%以上。

　　高速的移动系统可创造大量的时间经济价值，根据《日本运输白皮书》的数据，至1995年日本新干线创造的单纯的时间效果效益为1.7兆日元。铁路对沿线经济以及就业的辐射能力也不容忽视，此外还有建设投资对经济的直接拉动作用。

　　提速十年

　　2005年商务印书馆出版的《现代汉语词典》(第5版)的第1340页，出现了一个新词——“提速”。这个专属于火车的词语背后，就是中国铁路过去十年的历史。

　　到上个世纪80年代为止，在中国乘坐火车长途旅行几乎对任何人来说都是一场考验。在那个年代经常乘坐火车的人很容易想起的场景是，那些喘着粗气的机车吃力地穿行在铁路线上，客车则统一被油漆成了绿色，车内的窗户沉重，是上下拉动式的，于是车厢里有些力气的男性乘客在旅行中又多了一项义务，就是帮助开关车窗。夏天的时候，车厢的顶端一排有着铁丝网罩的电风扇伴随着不小的噪音转动，到了冬天，人们又不得不在挤满人的车厢中紧闭车窗，呼吸臭烘烘的空气。

　　这种局面是在过去十年间被逐渐改变。

　　十六年前，深圳，中国第一条准高速铁路在广深线开工建设。六年后，中国铁路提速的序幕正式拉开。

　　时速从140公里、160公里到250公里，从T字头列车的出现到Z字头和D字头列车的相继诞生，在很长的一段时间里，“速度”成了铁路追逐的目标。

　　十年中，火车平均每两年提速一次。

　　1997年4月1日，京广、京沪、京哈三大干线全面提速，以北京、上海、广州、沈阳、武汉等大城市为中心，开行了最高时速140公里、平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。全路客车平均旅行速度由每小时48公里提高到55公里。列车上睡一觉，第二天到达目的地的“旅馆列车”出现成为这一阶段的标志。

　　1998年10月1日，京沪、京广、京哈三大干线再次提速，最高运行时速140至160公里，非重点提速区段快速列车运行时速达120公里，广深线最高时速达200公里。其他线路具备提速条件的区段列车运行速度也有一定幅度的提高。由于客车对数大大增加，全国铁路每天客车定员由1997年的207万个增加到236万个，增幅为14%。东西的交错，南北的贯通，铁路线更有效率地贯穿了整个中国。

　　2000年10月21日，铁路第三次提速，这次提速，铁路速度普遍提高到每小时160公里。同时，全路400多个较大车站开通了相互办理异地发售客票业务，全国铁路实行计算机联网售票。铁路第三次大提速后，提速总里程达到了1万公里。整个提速大大缩短了中国东西部的时空距离。

　　2001年10月21日的第四次大提速包括了京九线、武昌-成都、京广线南段、浙赣线和哈大线。允许时速超过120公里的线路超过1.3万公里，时速超过140公里的线路近万公里。所有卧铺车厢温度均可自动调节；软卧车和高级软卧车采用宽卧铺，灯光采用反射式设计。时速超过160公里的线路也超过1千公里。另外，建立更科学的列车服务体系也成为了这次提速的重要内涵。每个车厢都装有列车电话和呼唤按钮，旅客之间、旅客和乘务员之间均可直通电话；高级软卧车设4人包间和双人包间，配有自动饮水机和独立卫生间，还装有数字化视听设备；餐车还开设了酒吧和茶座。

　　2004年4月18日，第五次大提速正式上演，提速铁路新增开19对Z字头直达特快列车，采用国内最先进的庞巴迪和25T型客车，中途一站不停，实现完全的点对点运输。直达特快列车车票在全国铁路所有售票网点实行联网通售，实现“先预约，再出票”。从这天起，时速160公里及以上提速线路近8000公里，部分旅客列车以时速160公里长距离运行；从这天起，新增开19对“Z”字头途中一站不停的直达特快列车，风驰电掣般穿行在各大城市间，列车间隔时间缩短到7分钟……

　　“贴地飞行”

　　乘坐火车的感受在速度和舒适程度上越来越接近飞行。那么，你会选择贴在地上飞还是在空中飞？

　　2007年4月18日晚上7点多，杨娟像以往一样登上了上海至北京的Z字头直达列车。她在乘务员处得知，一夜之间，上海离北京的距离拉近了两个小时——10小时就可以到达。

　　在上海拥有自己贸易公司的杨娟早就习惯于选择火车作为往返在北京上海之间的交通工具。由于工作原因，她每年至少要在北京和上海之间往返20次。晚上出发，早晨抵达，节省了白天的时间，而且火车站一般都离市中心较近，乘坐火车的选择还可以让她不用操心如何解决从机场到市中心的交通问题。

　　杨娟的选择代表了一种趋势：北京和上海之间，航空业和铁路业的竞争正在不断加剧。

　　中国国际航空公司党委书记谭植洪坦承：“铁路提速之后，与航空业的竞争是不可回避的。北京到上海之间的竞争体现最明显。而北京到长沙，北京到西安，甚至北京到成都，都可能成为竞争航线。飞机航程在一个半小时的航线是竞争最激烈的。 ”

　　航空公司普遍认为，与铁路的竞争，要从服务理念以及旅客的舒适度方面想办法。目前民航总局已经开始论证在京沪之间增加快线航班，与铁路争夺客源。他们对未来的构想是增加航班密集度，而未来旅客乘坐京沪航班可能不用提前购票，到机场直接登机，赶上哪班是哪班。“像乘坐公共汽车一样。” 谭植洪说。

　　第六次铁路大提速中，受惠最多的线路由于提速和调整运行图的双重作用，比如成都到宁波的线路，一下子就缩短了20多小时的行程。在2004年铁路第五次提速前，上海到乌鲁木齐的旅客列车需行驶三天三夜，第六次铁路提速后，通过同样的线路旅行则只需不到43小时。也就是说，43小时，就可以通过陆地旅行横贯中国东西。

　　根据官方数据，中国铁路的第六次大提速覆盖了17个省市，在京哈、京沪、京广、京九、陇海、浙赣、兰新、广深、胶济等干线展开。

　　提速后，时速120公里及以上线路超过了两万公里，比第五次大提速增加6000公里。其中，时速160公里及以上提速线路延展里程达1.4万公里，分布在京哈、京沪、京广、京九、武九、陇海等干线；时速200公里线路达到6000多公里，分布在京哈、京沪、京广等干线，其中京哈、京广、京沪、胶济线部分区段时速达250公里。

　　铁路提速是个复杂的命题，由条条钢轨交叉形成的路网不光是对机车的速度提出要求，要想让一列火车提速，涉及到的除了列车本身，还包括线路基础、机车车辆、通信信号、运输组织乃至技术装备、安全控制、人员素质等方方面面。

　　而第六次铁路大提速给人们提供的是：高密度、高速度、高等级的“动车组”列车，开行于环渤海、长三角、珠三角城市群以及华东、中南、西北的重点城市之间，并形成以北京、上海为中心的快速客运通道；更多的一站直达以及夕发朝至的客运列车；更舒适的旅程。(下转A5版)

　　链 接

　　- 日本高速铁路概况日本是世界上第一个建成实用高速铁路的国家。1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，高速列车运行速度达到210公里/小时。1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，掀起了高速铁路建设的浪潮。1975年山阳新干线通车营业，列车最高时速270公里；1985年东北新干线通车营业，列车最高时速240公里；1997年长野新干线通车营业，列车最高时速260公里。

　　- 法国高速铁路概况1971年，法国政府批准修建TGV东南线，1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。TGV高速列车最高运行时速270公里，由于在修建高速铁路之初，就确定TGV高速列车可在高速铁路与普通铁路上运行的技术政策和组织模式，所以目前法国高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。

　　- 德国高速铁路概况德国的高铁技术储备不亚于法国，1988年电力牵引的行车试验速度达到406.9公里。但德国的实用性高速铁路到20世纪90年代初才开始修建，原因是德国高速公路已很完善，发展高铁的争论持续了十几年。德国的高速铁路，一条是1991年建成的曼海姆至斯图加特线；一条是1992年建成的汉诺威至维尔茨堡线。时速250公里。

　　而经过几次大面积提速后，以北京、上海和广州为中心的三个“提速圈”初步形成：半径在500公里左右的城市之间实现了“朝发午至”，1200至1500公里的城市之间实现了“夕发朝至”，2000至2500公里的可以“一日到达”。

　　铁道部发言人王勇平这样描述这次被定义成为世界最大规模的提速：“概括来说，第六次大提速的范围是三个三角、两个区间、一条线路。三个三角是从北京到上海，从上海到长沙、从长沙到北京。两个区间是陇海线上从郑州到徐州，从西安到宝鸡两区间。三条线路是京哈线、胶济线、广深线，提速的面积达到了22000公里，提速最高速度值达到了250公里，所以说这次提速绝对不是说几辆车，也不是个别少数线路上的提速。”

　　“动车组”

　　历史上中国本土制造的第一列火车几乎是以一种匪夷所思的形态粉墨登场。

　　大约130年前，它依靠骡马的拉动，吱嘎作响地行驶在了距离清皇室东陵所在地马兰峪附近。在严格意义上来说它并不能被算做是真正的列车，因为如果想让骡马拉着整列的火车，那就是有多少马也不够用——那是用一两匹骡马拉着一个连同煤炭总重在5吨左右的车斗。实际上，当时一名来自英国的唐胥铁路工程师金达利用一台旧锅炉和一些机车旧零件改装好了一台机车，只是因为清廷中有人担心因火车行驶而“震动龙脉”，不得不改用骡马拖载，因此这条全长只有9公里，轨距采用当时的英国标准(4英尺8.5英寸，约合1.435米)，近代中国铁路运输系统中最先建成的一条铁路在当时被称为“马车铁道”。

　　时间的列车行驶到了2007年4月，关注中国铁路第六次大提速的人们几乎都对一个新鲜词汇——“动车组”产生了莫大的兴趣。

　　那些标写有CRH(China Railway Highspeed，即“中国铁路高速列车”)字样的白色车头首先在视觉上满足了中国人对于“新干线”的遐想。白色、流线型的火车头，带着列车高速运行的时候，带给人的是类似风的印象。王勇平说：“中国自己生产的和谐号‘动车组’的速度比12级风还要快，因为它的速度每秒达到了56米，而12级台风每秒是32.6米。”

　　以往在中国的铁路旅客列车中，能看到的品种只有6种，即“Z”字头的直达特快列车、“T”字头的特快列车、“K”和“N”字头的快速列车、“L”和“A”字头的临时客车、四位数字编号的普通旅客列车、“Y”字头的旅游列车。提速后，旅客将在列车时刻表上发现一个新的列车品种，即“D”字头列车，这就是“动车组”开行的列车。

　　关于“动车组”，最通俗的解释是：带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。几节自带动力的车辆加几节不带动力的拖车编成一组，就是动车组。此前，人们通常看到的电力机车和内燃机车，其动力装置都集中安装在机车上，在机车后面挂着的是许多没有动力装置的客车车厢。

　　从4月18日开始，中国主要中心城市间的“D”字头快速客车将新开86列。北京将加开到上海、武汉、沈阳、长春、哈尔滨、青岛等主要中心城市间的动车组，这种“D”字头列车瞄准中长途。

　　激起中国人集体自豪感的理由还有一条，目前投入使用的机车都是中国自主生产的。

　　目前中国高铁机车主要有四种型号：CRH1、CRH2、CRH3和CRH5.CRH1是由青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司(简称BSP公司)生产，四方机车占BSP公司的股权比例为50%。CRH2是南车四方联合川崎重工等日本财团联合制造，采用的是日本新干线技术。CRH3由唐山机车厂联合西门子生产，采用德国的技术。CRH5由长春客车厂联合阿尔斯通生产。其中CRH1、CRH2、CRH5的设计时速在200公里以上，而CRH3的设计时速在300公里以上。据了解，此次提速中涉及的机车设计时速均为200公里以上，而设计时速300公里以上的CRH机车还未正式下线。未来，时速超300公里的CRH机车将首先用于京津之间的高速铁路上。

　　(特别鸣谢：人民铁道报社)(未经授权，不得转载)