工人日报焦点:中国铁路第六次大提速准备就绪

                      电气化施工为第六次提速做准备。倪树斌摄

    本报记者刘静 本报通讯员梁成谷

　　在飞速发展的今天，我国铁路速度已经越来越不适应国民经济和社会发展的需要。第六次提速后，时速200公里级的线路延展里程达到6003公里，部分区段达到时速250公里。铁路提速所产生的影响和带来的变化，大大超过了提速本身。

　　这一段时间，人们关注的焦点莫过于4月18日中国铁路的第六次大提速了。

　　速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。

　　4月18日零时起，铁路将实施第六次大面积提速调图。记者日前从

　　2003年以来，铁路部门成功组织了大量的技术论证和科学试验；切实提高了行车设备质量；全面进行了规章制度修订和人员培训；精心铺画了列车运行图；构建了提速安全保障体系……为第六次大提速做好了充分准备。

    提速助推全球铁路复兴

　　曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。

　　20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速列车的问世以及各国铁路既有铁路线上列车的不断提速，使一度被人们称为“夕阳产业”的铁路焕发了青春，出现了新的生机。

　　从世界交通运输发展趋势看，铁路越来越受到各国政府的高度重视，全世界已建成并投入运营的高速铁路分布在10个国家，线路总长5236公里，正在兴建的还有11个国家和地区的16条线路，规划建设的有12个国家的31条线路，总长度1万多公里。客运高速化、专线化是世界铁路发展的趋势，而其主要特点是运输速度快。

　　2007年4月3日，法国高速列车在行驶试验中达到574.8公里的时速，打破了1990年由法国高速列车创下的时速515.3公里的有轨铁路行驶世界纪录。2001年5月26日，法铁在加莱到马赛1067.2公里的线路上，进行了高速不停车实验，全程仅用了3小时29分47秒，最高时速达到366.6公里。

　　近几年世界各国兴建的客运专线最高时速都在300公里以上，铁路已经成为陆上运行距离最长、速度最快的交通方式，大大缩短了人们的旅行时间。

　　在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。值得注意的是，一些积极发展高速铁路的国家，为了充分挖掘既有铁路的速度潜力，纷纷在既有铁路线上大范围地进行提速，实现铁路的快速运输。特别是20世纪80年代以来，既有铁路的提速改造得到普遍重视，除了已经发展高速铁路的日本、法国和德国等主要国家外，北美和欧洲各国也积极进行列车提速。

　　在既有铁路线上进行技术改造，提高列车运行速度，具有工期短、投入少、见效快的特点，能够在短时间内大量开行快速列车，迅速提高运输效率和生产能力。当前，世界上除了非洲一些国家外，几乎各国铁路都普遍开行了快速旅客列车。从世界范围看，提高列车运行速度已经成为世界铁路发展的一种潮流和趋势，高速化是世界交通运输发展的方向。

    经济发展要求中国铁路一再提速

　　速度不仅是衡量运输生产力发展水平的主要指标，更是社会进步的重要窗口。当今社会，速度与效益是这个时代进步与发展的两大要素。就交通运输业而言，没有速度，就没有效益；没有速度，就没有生命力。

　　国外研究成果表明：在300公里以内，如果铁路的平均时速达不到100公里，就无法与

　　铁路在我国交通运输业中占据主导地位，铁路运输的速度在很大程度上反映着国家运输生产力的发展水平。在铁道部实施提速战略前，我国铁路运输速度的落后已经成为制约运输生产力进步和发展的障碍。1949年，我国铁路旅客列车平均旅行速度为28.2公里/小时；到了1994年，近半个世纪过去了，我国铁路旅客列车平均旅行速度只增长了20公里/小时，为48.3公里/小时。而同期德国的高速铁路“ICE”的运营速度达到280公里/小时，是我国铁路速度的5倍多。

　　在经济社会飞速发展的今天，我国铁路速度已经越来越不适应国民经济和社会发展的需要。建设现代化的中国铁路，必须在速度上“突出重围”。

　　中国铁路在既有干线上提速，面临着很多困难。由于历史上的欠账，由于发展的缓慢，中国铁路的技术装备和路网条件根本不能和发达国家的铁路相比。2006年，我国GDP增长超过10%，而铁路营业里程仅增长2%。全国铁路的日均装车请求量高达30万辆，而铁路部门使尽浑身解数，也只能满足35%左右。国民经济发展要求中国铁路提速，再提速。

　　中国铁路具有世界上最高的运输强度，运输能力高度饱和，客货共线运行，不同等级列车混跑。在高强度的运输中，不同等级列车的速度、密度、重量，对于运输组织、轨道结构、信号系统和牵引动力等技术和装备的要求不尽相同，实施提速面临的情况十分复杂。

　　中国铁路提速的决策者，站在历史的高度，提出中国铁路要从“大重量、高密度、中低速度”运输模式向“快速度、大重量、高密度”运输新模式转变，对既有线的固定设备和移 动设备进行全面改造，实施大提速工程，突破原有的运输模式。这一转变，在中国乃至世界铁路发展史上都是罕见的。

    最大限度挖掘既有资源的潜力

　　虽然高速化是世界铁路运输发展的方向之一，但我国铁路提速与西方发达国家铁路提速的内在驱动力是有区别的。西方发达国家由于其交通运输业的高度发达及其它因素，各种交通工具之间的竞争比我国更为激烈，而交通运输资源却相对丰富，铁路提速对于这些国家而言，只是为了缩短运输时间，从而增强本行业在市场竞争中的实力。

　　而在我国，由于交通运输资源的短缺，运输特别是铁路运输已经成为国民经济和社会发展的“瓶颈”。铁路提速更重要的意义在于最大限度地挖掘既有资源的潜力，扩大运输能力，缓解对国民经济和社会发展的“瓶颈”制约。因此，提速是我国铁路走内涵扩大再生产之路的主要战略。

　　1997年4月1日开始，我国铁路已进行了5次大面积提速。从第五次提速来看，提速后我国铁路在许多方面实现了重大进步和历史性跨越。据初步分析，通过第五次提速，每年可为全社会节约5亿多人小时，节省的社会成本相当可观。

　　在大幅度增加提速线路资源，提高列车运行速度上实现了重大进步。通过第五次提速，全国铁路时速160公里及以上的线路延展里程，由过去不足400公里延长到7700公里，其中时速200公里线路延展里程达到1960公里；在挖掘运输潜力、提高运输能力上实现了重大进步，使我国铁路综合运输能力跨上了一个新的台阶，实现了既有线挖潜扩能的重大创新，客运能力增长18.5%、货运能力增长15%；在优化运输产品结构，提高运输服务质量上实现了重大进步。首次推出一站直达特快列车、大量增开“夕发朝至”列车等运输产品，一经问世就受到市场青睐。

　　此外，第五次提速还在转变铁路运输生产经营方式、提高经济增长质量，推进科技进步、提高铁路技术装备水平上实现了重大进步。

　　而第六次提速后，时速200公里级的线路延展里程达到6003公里，部分区段达到时速250公里；最小追踪列车间隔时间5分钟，部分线路客货列车开行数量超过140对，创造了客货共线铁路运输的世界纪录；主要提速干线开行双层集装箱列车，开创了电气化铁路开行双层集装箱列车的先例。

　　据了解，我国铁路在运输负荷高、列车重量和轴重大的困难条件下，提速到时速200公里级，其速度、密度、重量都已达到或超过了世界铁路既有线提速的先进水平。

　　可以说，铁路提速所产生的影响和带来的变化，大大超过了提速本身。它不仅推动了铁路基础设施的改善，技术进步的加快和服务质量的提高，而且带来了干部职工思想观念的转变，服务意识的增强，有力地促进了铁路的改革和发展。