造船黄金期的红与黑

　　陈姗姗

　　“目前我们的手持船舶订单生产计划已排到了2010年。”昨天，江南造船集团营业部负责船舶销售的沈女士告诉《第一财经日报》，与两年前相比，船价也涨了很多，以75000吨级的巴拿马散货船为例，现在价格已比两年前上涨近500万美元。

　　近两年以来，随着航运业的高走，船价的持续上涨，使国内各造船企业也迎来了造船黄金期。而海运运力增长的过剩危险，以及钢材原材料的成本压力，也是正在进行生产产能不断扩张的中国造船企业不得不面临的问题。

　　造船黄金期

　　“现在造的主要是油轮和散货船。”沈女士介绍，由于预期今后需求依然旺盛，船东都纷纷向船厂抛出订单，而江南造船厂也在不断开发新的船舶产品，比如大型VICC超级油轮，并不断向客户推销。上海几大造船厂纷纷表示，目前订单非常饱满，生产计划最早也排到了2010年，船东想在此之前“插队”已无可能。

　　与此同时，来自英国克拉克咨询公司今年1月份的统计报告也显示，中国的新船接单首次超过韩国居世界第一。

　　国泰君安证券公司的分析师张锦灿介绍，整个造船业一般20~25年是一个周期。上一个高涨期出现在上世纪70年代，之后就到了2000年左右，正好又遇上了全球经济的复苏，全球贸易的发展也开始加快，两个刺激凑在一起导致造船业全面复苏。

　　中国造船业的火爆源于全球造船市场的兴旺。2003年起，航运市场开始复苏，出现运力供不应求、运价大幅上涨的情况，全球各大船公司也开始大量订造船只。

　　2006年造船业毛利率比上年回升三个百分点，利润总额同比增长约300%。和2006年底相比，今年15万吨和11万吨油轮价格又分别上涨200万、100万美元。

　　申银万国证券研究所有限公司高新宇预计，2007年中国造船完工量将增长25%，且毛利率上升2个百分点；另外由于船台繁忙，船厂议价能力依然会很强，预计今年船价仍将维持高位运行，

　　风险犹存

　　根据《中国船舶报》的预测，虽然目前在造的船舶总计3亿载重吨，全球运力在运的为9亿载重吨，需要新增三分之一的运力，但今后每年运力的需求将增加3%~4%，而每年运力的供给却将增加6%~7%，这说明，今后运力的增长是有些过剩的趋势。

　　有造船公司也透露，目前他们的生产任务排到2010年，再往后不肯接了，风险主要有两点，一是航运低潮期迟早会显现；二是由于外国船东多以美元支付，远期

　　不过值得注意的是，中国的两大船舶集团中国船舶工业集团公司(CSSC)和中国船舶重工集团公司(CSIC)都出台了庞大的产能扩张计划，“近年来，除了传统的国有企业外，股份合作企业、中外合资合作企业和外商独资企业等不同形式的船舶工业企业大量出现，很多地方船企的产能扩张也将逐步释放，这么大的产能投放，一旦全球经济出现下滑，卖方市场变为买方市场，就会很容易陷入被动。”张锦灿称。

　　“随着2010年以后新形成的造船能力陆续投放市场，未来新船船价的上升趋势将面临挑战。”中国船舶工业协会谭乃芬指出。

　　另外，来自钢材这种造船主要原材料的成本压力，也是造船企业头疼的问题。

　　钢材是造船主要原材料，占据了成本的一半。以一艘7.5万吨的巴拿马散货船为例，大约需要用钢材1万吨，如钢材价格每上涨1000元/吨，成本就要增加1000万元/艘。如果要造30万吨的超大型油船，一艘船就需钢材7万吨，其中板材5万~6万吨。与此同时，船之外如用于造船企业、船坞等基础建设及船上设施的用钢量也很大。

　　造船用钢板主要是中厚板，去年初，中厚板的价格还在3000多元/吨，今年已涨到4000多元/吨，与2003年相比造船用钢板价格已翻了一番。

　　据一位造船业的资深人士透露，船用钢板的价格一直上涨，除了由于国内外造船的需求普遍旺盛，更重要的原因是目前全国造船用的钢材一年消耗量为300万至400万吨，而2005年全国钢材产量为3.97亿吨，船用钢材所占比例仅为1%；而新的造船规范出台后，需要的钢材就更多了，另外船用钢板由于需要船级社检验，造成了钢铁企业生产船用钢板积极性不高。

　　2005年造船行业所需的钢材约400万~500万吨，其中船用钢板占80%~90%。与之相对应的，2005年我国钢铁企业的船板生产能力为450万吨，产品品种也由20世纪80年代的10种左右发展到目前的几十种。从船用钢材的品种、数量来看，目前国产钢材基本可满足国内造船业需求，但与国外产品相比，并从未来船舶向大型化方向发展趋势来看，国产船用钢板仍有一定差距。本报摄影记者/任玉明