春运：22亿人次大出行的背后

　　徐丽红

　　中国财经报

　　3月14日，历时40天的春运终于落下帷幕，今年春运期间全国铁路、公路、民航发送旅客总数达到22亿人次，再创历史新高。如此大规模的人口迁徙潮再一次凸显了我国当前经济和社会生活中的一些深层次矛盾，是我们了解和观察中国经济社会状况的一面难得的镜子。海陆空运输手段配置亟待改进

　　每年春运都对铁道、公路、民航、水路等交通系统的运力安排提出严峻考验。今年春运期间，铁路旅客发送量达到1.56亿人，同比增长4.6%；全国公路发送旅客20.5亿人次，同比增长9.2%；全国民航运送旅客超过2000万，同比增长了13%。

　　尽管铁路运量不排在第一，但铁路却承担了春运中最艰巨的任务。正如

铁道部新闻发言人王勇平所说，铁路所承担的运输对象，主要是距离在数百、上千公里以上中长途的旅客。从旅客周转量来看，铁路运输是当之无愧的春运“大忙人”，去年，我国铁路完成的旅客周转量达到6034.56亿人公里，同比增长5.6%，位居世界第一。

　　同时，尽管铁路部门增设的临时列车越来越多、服务时间越来越长，铁路建设投入也逐年增加，铁路线路和里程不断增加，但运力与运需的矛盾却依然无法解决，在春运人潮面前，铁路部门好像永远尴尬地处于客运紧张的原点。买票难、坐车难，一年又一年好像成了中国人春节回家无法躲避的宿命。

　　对此，中国投资学会副会长刘慧勇认为，造成这种局面的主要问题在于我国铁路建设的投入相对较少，建设速度较慢。尽管截至2005年底，中国铁路通车里程达到7.5万公里，仅次于通车里程27万公里和10多万公里的美国、俄罗斯。但目前中国铁路人均仅拥有5.7厘米，相当于一根香烟长度，在世界上排100名之后；每万平方公里国土拥有铁路78公里，在世界上排60名以后。

　　他表示，尽管已开始实施的“十一五”规划与上个五年计划时期相比，已是成倍地增加了铁路建设规模，五年拟建1.7万公里，年均3400公里，但这样的年均建设里程还不到19世纪80年代美国年均建设量的三分之一。要解决春运矛盾，增加铁路投入才是根本。

　　另外，北京交通大学交通运输管理学院副教授秦四平指出，我国铁路发展的指导思想也有问题，认为所有的设备利用率越高越好。上座率达到100%对国家、企业来说是好事，但对乘客来讲，这样的服务水平肯定是打折扣的。春运是对农村改革和城市化进程的“考试”

　　从出行的人员构成来看，目前民工流一般占春运客流的30%-40%，比例最高的地方达到80%。民工流已超过学生流、探亲流、旅游流的总和，成为春运的主流。

　　1992年以来，我国出现了主要基于经济原因的大规模人口流动，其中80%以上是农民工。资料显示，我国城市化正以每年提高一个百分点的速度发展，而每提高一个百分点，农村将向城市释放1000万人的劳动力。以此分析，从2001年到现在的六年里，农村向城市转移了6000万劳动力。

　　由于在城里没有安身立命之所，他们只能在家乡和工作地来回跋涉，这种需求是刚性的，不具有弹性，所以这些新增加的转移人口都实打实地进入春运的人潮中，成为近年来春运增加人流的主力军。

　　北京交通大学交通运输学院教授纪嘉伦表示，春运火爆是我国社会二元结构的最好写照。春运，也是对农村改革和城市化进程的一场考试。发达地区和城市的“引力”、不发达地区和农村的“推力”，使劳动力的流向相对单向且过于集中。

　　农民工的长途奔波带来的首先是高额的交通成本。如果按照农民工春节期间9亿人次的出行规模计算，人均交通费用按照300元左右计算，每年的交通成本就高达2700亿元。然而，旅途的艰辛、一年到头与亲朋好友的分离、留守儿童及“白发一族”等带来的社会成本更是无法计算。

　　要想从根本上分离春运客流就必须推进户籍制度改革，还有与之关联的住房、教育等制度改革，使进城外来工真正能够融入当地主流社会，有了“家”就会安定下来，不再像候鸟一样飞来飞去，这样春运的烦恼就会减少很多。