中国高速公路钱途无量

　　交通部日前宣布：我国将在未来20年内构筑包括7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线在内的国家高速公路网，为城乡经济协调发展提供基础保障

　　李存才

　　编者按：我国高速公路通车里程去年底已超过4.5万公里。根据国家制定的高速公路发展规划，我国将在2010年之前建成8.5万公里的国家级高速公路和一批地方高速公路，2020年前形成国家高速公路网。如何改进高速公路的规划工作，同时做好公路建设的融资、养护和运营,这是我国高速公路建设管理方面迫切需要解决的问题。为破解这些难题，交通部和世界银行的有关专家日前提出了建设性的意见和建议。

　　2月12日，交通部副部长翁孟勇怀着喜悦的心情向中外专家和媒体描绘了我国高速公路网的发展蓝图。他说：我国将在未来20年内集中建设“7918”国家高速公路网，进一步增强服务国民经济和社会发展全局的能力，增强服务社会主义新农村建设的能力，增强服务人民群众安全便捷出行的能力。交通部和世界银行专家就加快我国高速公路建设提出了两项政策性建议：一是统一全国的养路费征收政策，二是适时出台

　　我国高速公路通车里程超过4.5万公里

　　翁孟勇日前在交通部与世界银行联合举办的“中国高速公路绩效评价研讨会”上说，2004年，中国政府通过了《高速公路发展规划》，提出用20年的时间建成全国高速公路网，同时建设一批地方高速公路。到2010年，全国高速公路通车里程达到8.5万公里，其中国家级高速公路达到5.5万公里。截止到2006年底，我国高速公路通车里程已经超过了4.5万公里。其中，为适应东部地区率先实现现代化的高速公路网已经建成并投入使用；为支持“中部崛起”的高速公路网和支持“西部大开发”的高速公路网，目前正在加紧建设之中。

　　自1983年以来，我国高速公路建设得到了包括世界银行在内的多个国际组织的支持，在20多年的时间里，世界银行为中国交通项目提供了80多亿美元的贷款，其中70多亿美元用于公路建设项目。据统计，20多年来，包括京津塘高速公路在内的28个高速公路项目得到了世界银行的支持，这些项目的建设和实施，不仅极大地促进了中国城乡经济的协调发展，而且对促进中国的减贫事业做出了巨大贡献，在全世界树立了一个典范。

　　世界银行发布的一份报告指出，从1990年以来，中国公路资产的总体水平平均增长速度已经超过了国内生产总值(GDP)的整体增长速度，并且弥补了20世纪90年代初期形成的基础设施缺口。特别是自1998年以来，中国交通在基础设施上的支出已经超过了国内生产总值的5%，其中道路基础设施占了大约3.5%。世行专家就此分析指出，在过去15年中,中国高速公路建设取得了巨大成就，五大因素起了关键作用：一是以5年规划为基础的清晰的长远发展规划；二是中央政府投资力度不断加大以及31个省(区、市)共同的努力；三是通过自筹资金和国际国内贷款，集中了中央和省级政府的资源；四是大部分高速公路建设属于新建工程，实施时对已有路网的影响不大；五是大量来自原大型国企的有资质的建设公司和设计工程师，满足了空前的建设需求。

　　三大问题不容忽视，融资缺口成为主要矛盾

　　“成功意味着挑战”。世界银行在高度评价中国高速公路建设取得巨大成就的同时，认为中国高速公路的建设和运营目前还面临规划、融资、管理维护三方面的严峻挑战。

　　公路规划方面，如何让中西部贫困地区尽快通上公路，使其与国家高速公路网连接起来，这是中国高速公路规划中首先需要解决的一个问题。根据我国政府通过的“7918高速公路网”发展规划，未来20年，我国将把人口超过20万以上的城镇全部连接起来。这一规划的量化指标是：2010年之前，中东部省份的所有村庄以及西部省份的所有乡镇要建成全天候的公路并与公路网连接；2020年前，西部所有省份的村庄要建成全天候的公路并与公路网连接，从而为公平发展建立一个平衡的公路网。世界银行东亚太平洋地区可持续发展总局局长ChristianDelvoie先生分析说，中国高速公路的发展带动了一系列技能的发展，包括咨询、规划、融资、管理、建设和道路运营等。为实现中国高速公路的发展目标，有必要更新工程设计标准，使之更符合各地的实际情况、交通水平和车辆载重情况，保证专业人员的参与，吸取过去项目建设中的经验教训，改建施工质量保障措施。

　　融资问题也是中国高速公路发展过程中需要破解的一大难题。据统计，国家高速公路网建设初期，建设成本大约是每公里200至400万美元，随着公路网建设进入更崎岖的地区，建设成本相应提高。假设目前每公里高速公路的平均建设成本为500万美元，国家高速公路网的建设总成本将高达2250亿美元。平均到20年，相当于每年需要花费约110亿美元用来建设2250公里的新高速公路。这就意味着，今后一段时期，高速公路建设的融资需求将是非常巨大的。世行专家同时认为，中国道路养护方面的融资问题也非常突出。按照国际惯例，年度道路养护成本的标准为公路资产价值的2.5%。目前，中国公路养护融资的主要来源是机动车辆每年向其注册的省份支付的“养路费”。顾名思义，该费用指定用于道路养护。交通部虽然允许将这笔收入中不超过20%的费用用于公路建设，然而，一些省份却将超过20%的费用用在了公路建设方面，只有少数省份的养路费收入可满足道路养护所需，融资缺口在贫困地区尤为明显，这一缺口导致了公路养护工作的延迟。据统计，我国大部分省份公路养护费收入相对短缺，加上新建高速公路和其他公路所需的大量资金，特别是农村地区道路的资金需求，使融资状况进一步恶化。为此，专家指出，这就要求进一步加强各省的规划和设计能力，更有效地使用现有资金，从而达到投资和养护的平衡分配。

　　管理和维护也是中国高速公路存在的重要问题。这些问题反映在车辆

　　统一养路费政策，适时出台燃油税

　　为促进中国交通事业的发展，更好地让高速公路连接公众与市场，实现公平发展，世界银行日前就此提出了两项政策建议：一是统一全国的养路费政策，二是适时出台燃油税。

　　统一养路费征收政策有利于均衡地区间公路建设，特别是为中西部贫困地区的公路建设和道路养护提供资金来源。世行专家认为：根据中国国内的情况，有必要统一全国的养路费征收政策，通过政策杠杆的调节，将高收益地区的通行费收入重新分配到低收益地区，以促进贫困地区交通事业的发展。特别是，在西部交通量不足地区公路网络扩建的融资上，政府可以考虑采用全国统一路费征收政策，这一政策可以起到四方面的效果：一是为用户提供高速公路通行费支付方式上的一致性，二是减少用户支付费用的频率，三是降低车辆逗留在旧公路上的动机，四是允许不同公路收费公司继续从其负责的路段获得收入。

　　适时出台燃油税也有利于公路建设和道路养护。据介绍，燃油税提供一种高路网收入的辅助机制，为公路网发展和公路养护提供资金。许多国家都征收燃油税，主要是因为燃油税易于征收并能有效反映行驶距离和公路使用。1999年，我国政府批准可准备和实施燃油税。然而，目前，除海南省外，燃油税仍未能正式出台实施。和目前商业车辆每年支付的养路费相比，燃油税的好处在于它直接和车辆使用挂钩，即车开得越多负担的费用也越多。燃油税可以定在能够合理反映车辆使用的不同成本因素，如公路磨损、拥堵、尾气排放等方面的水平上，燃油税的征收也能够提高车辆使用效率，减少环境污染。同时，燃油税也是一种非常有效的税收工具，它根据路网折旧情况和实际需要来确定征收水平，其收入主要用于保证路网合理的养护和发展。

　　世行专家分析说，中国的油价在全球范围内来看算是很低的，甚至比其他亚洲国家还要低。目前，日本和韩国的燃料价格大约是中国燃料价格的两倍，价格上的差别反映了许多国家均以燃油税作为国家收入来源之一。如果中国政府决定完全依靠燃油税来支付分门别类的公路维护支出，燃油的税后价格将会比2006年中期的油价高30%。相应地，如果将税后油价提高到2006年中期油价的三倍，所得税收就可以足够支付所有的养护和规划中公路的建设费用。